Konu: Sübab düşmanı lpg!!!!

[(Gizli Üye)]

Herkesin fikrine saygı duyarım,
Ama ben dizel bile alsam sanırım LPG takarım.   

Prins'in dizel kiti de var abi, hollandada takılıyor. emisyonları da düşürürsün, yaşasın çevrecilik )

[(Gizli Üye)]

[attach=1]

Lpg ile benzinin ısıl değerleri, yanma sıcaklıkları farklı değil, birbirlerine çok yakındır. Kendi kendine tutuşma sıcaklığı Lpgnin daha yüksek olduğundan vuruntuya karşı mukavemeti daha iyidir, yani oktan sayısı daha yüksektir.
Lpg ile benzinin laminer alev ilerleme hızları bir miktar farklıdır, bu da ateşleme avanslarının farklı olmasına yol açar. 4000-4500 devire kadar lpg, benzine oranla daha hızlı yanar, bu nedenle benzinde çalışan motorun ateşleme avansı, lpgde de sorun oluşturmaz. Fakat 4000-4500 devirden itibaren benzin lpgden daha hızlı yanar. Motorun benzine göre ayarlanmış ateşlenme avansı lpg ye yetmemektedir ve yanma devam ederken egzos çevrimi başlar. Yanmaya devam eden karışım egzos subapını yalayarak geçer ve subaplara haddinden fazla ısıl yük bindirir. Euro 5-6 normlarını yakalayabilmek adına kütlesi azaltılmış alaşım subaplar da bu ısıl yüke dayanamayarak fazla genleşir ve zamanla boyu uzar, yuvaya oturmaz.

Bu nedenledir ki gaz ayarı çok iyi bir şekilde yolda yapılmalı ve mümkünse 4bin devrin üstüne lpg ile geçilmemelidir, kitin ayarlarından 4bin devir üstünde benzine otomatik geçmesi sağlanmalıdır.

yalnız lpg %70 bütan %30 propandır. her ikisinin ortalamasını alıp benzinle kıyasla. aslında ortaya çıkan enerji benzinden daha fazladır ki buda daha yüksek ısı anlamına gelir.
Propan ve bütan karışımının oranlarının değişmesi basınç üzerinde belirgin farklılıklara neden
olur: Isı arttıkça basınç artar ve LPG'nin sıvı halindeki hacminde büyük değişikliklere neden
olur; böylece, sıvı halindeki LPG ile dolu olan bir ortamda ısı arttıkça basıncında artmasına
neden olur ve içinde bulunduğu tankın patlamasına neden olur. Hiç bir zaman bir tank
LPG ile tamamen doldurulmamalıdır. Bütan ve Propan'ın belirleyici temel özelliklerinden biri
buhar basıncıdır.yani sıvının kapalı hacimdeki, buhar ile dengede olduğu basınç bütan ve propan
arasındaki diğer ayırıcı özellik ise onların kaynama noktasıdır.yani sıvı fazdan gaz faza
geçtikleri derece: Propanın -43 °C'de gaz faza geçmesi durup, sıvı fazda kalırken bu bütanda
0 °C'da görülür; Özellikle soğuk havalarda daha yüksek oranlarda propan gerektiren karı-
şımların gereksinimini ortaya çıkarır, böylece gaz fazına dönüşüm kolaylaştı rı I ir. Türkiye de
hava ısısı bölgeden bölgeye değişeceğinden motorlu araçlarda kullanılan LPG karışımının da
tüm koşullar da uygun olacak şekilde ayarlanması gerekmektedir.

 benzin ve dizel yakıtlar oda sıcaklığı üzerinde kaynama
noktası değerleri vardır, LPG ise daha düşük ısılarda kaynar. Benzin ve dizel yakıtların
atmosferik basınç da sıvı halde tanklarda saklanabilirken, LPG'nin belirli bir basınçta bulundurma
zorunluluğunu gösterir. Teorik olarak benzinin kaynama noktası.oda sıcaklığı üzerinde
olmasına rağmen buharlaşmaya aynı derecede duyarlıdır. Bu nedenle modern araçlarda basınçlı
yakıt tanklarında bulundurulurlar. LPG benzine kıyasla çok daha üstün antidetonasyon
özelliğe sahiptir. Dizel yakıt ve benzine göre LPG nin daha iyi kalorifik gücü vardır. Araç yakıt
tüketimi (kg.-yahut ağırlığı) dizel ve benzin için LPG den daha azdır; fakat hacim olarak
karşılaştırma yapıldığında özgül ağırlıklarından dolayı tam tersi geçerlidir. Yapılan çalışmalarda
LPG motorları,benzinle kullanılan motorlara kıyasla %8 daha iyi performans vermektedir.bu
da teorik rakamlara kıyasla LPG nin eşdeğerlik rakamı %8 oranın da düşüş göstermiş-
tir. LPG gaz olduğundan küçük damlacıklar halinde kalan benzine kıyasla havada daha iyi homojen
bir karışım gösterirler. Bu gaz karışımı; dolayısıyla karbüratörden daha kolay geçer ve
motorun performansını arttıracaktır.

LPG nin bir özelliği de yağ ve boyayı eritebilmesidir. Ayrıca doğal lastiği de deforme eder:
Bu yüzdendir ki motorlu araçlarda kullanılan esnek borular uygun kalitede sentetik malzemeden
yapılmaktadır.

LPG'nin oktan sayısı yüksektir (105 RON),
- Gaz fazında hava ile daha uniform karışması sonucu iyi bir yanma gerçekleşir,
- Sıvı yakıtın iyi buharlaşması yüzünden kartere sızarak karterdeki yağı sulandırması bu
sistemde yoktur. LPG yakıtları emme manifoldlarına tamamen buharlaşmış olarak girer.
Bu nedenle motor yağı seyreltisi olmadığından motor yağı daha uzun ömürlüdür,
- Sıvı yakıtın buharlaşması yüzünden.yoğunlaşan yakıtın silindir cidarlarındaki yağı yıkayıp.silindîr
ve segmanları yağsız bırakması problemi.LPG yakıtlı motorlarında yoktur,
- Benzin ve dizel yakıtına göre egzoz çıktısı daha temizdir,
- İşletme ve bakım masrafları azdır,
- LPG yakıtlı sistemin.benzine göre soğuk havalarda ilk hareketi kolaydır,
- Basınç altında sıvılaştırılarak depo edildiğinden dağıtım ve depolanması zordur,
- Motorlarda LPG kullanıldığında.sıkıştırma oranı büyük seçilebiliyorsa tüm yakıtın buhar
fazında motora girmesi hacimsel (volümetrik) verimi düşürdüğünden motor verimi çok
fazla olmamaktadır,
- Kuru yanma,yanma odasının çabuk aşınmasına neden olur,
- LPG istasyonları yetersiz olduğundan yakıt temini zordur.( bu artık aşıldı )

alıntıdır. kaynağı unuttum bulursam belirtirim.

[(Gizli Üye)]

bizde niye halâ etanol katkılı benzin yok ? araçların çoğu belirli oranda etanol ile çalışabiliyor.

[(Gizli Üye)]

yalnız lpg %70 bütan %30 propandır. her ikisinin ortalamasını alıp benzinle kıyasla. aslında ortaya çıkan enerji benzinden daha fazladır ki buda daha yüksek ısı anlamına gelir.
Propan ve bütan karışımının oranlarının değişmesi basınç üzerinde belirgin farklılıklara neden
olur: Isı arttıkça basınç artar ve LPG'nin sıvı halindeki hacminde büyük değişikliklere neden
olur; böylece, sıvı halindeki LPG ile dolu olan bir ortamda ısı arttıkça basıncında artmasına
neden olur ve içinde bulunduğu tankın patlamasına neden olur. Hiç bir zaman bir tank
LPG ile tamamen doldurulmamalıdır. Bütan ve Propan'ın belirleyici temel özelliklerinden biri
buhar basıncıdır.yani sıvının kapalı hacimdeki, buhar ile dengede olduğu basınç bütan ve propan
arasındaki diğer ayırıcı özellik ise onların kaynama noktasıdır.yani sıvı fazdan gaz faza
geçtikleri derece: Propanın -43 °C'de gaz faza geçmesi durup, sıvı fazda kalırken bu bütanda
0 °C'da görülür; Özellikle soğuk havalarda daha yüksek oranlarda propan gerektiren karı-
şımların gereksinimini ortaya çıkarır, böylece gaz fazına dönüşüm kolaylaştı rı I ir. Türkiye de
hava ısısı bölgeden bölgeye değişeceğinden motorlu araçlarda kullanılan LPG karışımının da
tüm koşullar da uygun olacak şekilde ayarlanması gerekmektedir.

 benzin ve dizel yakıtlar oda sıcaklığı üzerinde kaynama
noktası değerleri vardır, LPG ise daha düşük ısılarda kaynar. Benzin ve dizel yakıtların
atmosferik basınç da sıvı halde tanklarda saklanabilirken, LPG'nin belirli bir basınçta bulundurma
zorunluluğunu gösterir. Teorik olarak benzinin kaynama noktası.oda sıcaklığı üzerinde
olmasına rağmen buharlaşmaya aynı derecede duyarlıdır. Bu nedenle modern araçlarda basınçlı
yakıt tanklarında bulundurulurlar. LPG benzine kıyasla çok daha üstün antidetonasyon
özelliğe sahiptir. Dizel yakıt ve benzine göre LPG nin daha iyi kalorifik gücü vardır. Araç yakıt
tüketimi (kg.-yahut ağırlığı) dizel ve benzin için LPG den daha azdır; fakat hacim olarak
karşılaştırma yapıldığında özgül ağırlıklarından dolayı tam tersi geçerlidir. Yapılan çalışmalarda
LPG motorları,benzinle kullanılan motorlara kıyasla %8 daha iyi performans vermektedir.bu
da teorik rakamlara kıyasla LPG nin eşdeğerlik rakamı %8 oranın da düşüş göstermiş-
tir. LPG gaz olduğundan küçük damlacıklar halinde kalan benzine kıyasla havada daha iyi homojen
bir karışım gösterirler. Bu gaz karışımı; dolayısıyla karbüratörden daha kolay geçer ve
motorun performansını arttıracaktır.

LPG nin bir özelliği de yağ ve boyayı eritebilmesidir. Ayrıca doğal lastiği de deforme eder:
Bu yüzdendir ki motorlu araçlarda kullanılan esnek borular uygun kalitede sentetik malzemeden
yapılmaktadır.

LPG'nin oktan sayısı yüksektir (105 RON),
- Gaz fazında hava ile daha uniform karışması sonucu iyi bir yanma gerçekleşir,
- Sıvı yakıtın iyi buharlaşması yüzünden kartere sızarak karterdeki yağı sulandırması bu
sistemde yoktur. LPG yakıtları emme manifoldlarına tamamen buharlaşmış olarak girer.
Bu nedenle motor yağı seyreltisi olmadığından motor yağı daha uzun ömürlüdür,
- Sıvı yakıtın buharlaşması yüzünden.yoğunlaşan yakıtın silindir cidarlarındaki yağı yıkayıp.silindîr
ve segmanları yağsız bırakması problemi.LPG yakıtlı motorlarında yoktur,
- Benzin ve dizel yakıtına göre egzoz çıktısı daha temizdir,
- İşletme ve bakım masrafları azdır,
- LPG yakıtlı sistemin.benzine göre soğuk havalarda ilk hareketi kolaydır,
- Basınç altında sıvılaştırılarak depo edildiğinden dağıtım ve depolanması zordur,
- Motorlarda LPG kullanıldığında.sıkıştırma oranı büyük seçilebiliyorsa tüm yakıtın buhar
fazında motora girmesi hacimsel (volümetrik) verimi düşürdüğünden motor verimi çok
fazla olmamaktadır,
- Kuru yanma,yanma odasının çabuk aşınmasına neden olur,
- LPG istasyonları yetersiz olduğundan yakıt temini zordur.( bu artık aşıldı )

alıntıdır. kaynağı unuttum bulursam belirtirim.

Konuyla bir alakasını göremedim. Lpg nin subaplara olan etkisini de göremedim. Zaten ısı ile sıcaklık farkını bilmeyen birinin de bu yazıyı yazabileceğine inanmam.

Kütlesel Isıl değerler de aynı demedim zaten belirgin bir farklılık yaratacak farkı yoktur. Hacimsel ısıl değerler ise çok daha fazla birbirine yakındır. Adyabatik yanma sıcaklıkları da gördüğünüz gibi çok fazla yakın hatta aynı sayılır.
Mesaj Birleştirildi: Ocak 14, 2016, 22:11:30

bizde niye halâ etanol katkılı benzin yok ? araçların çoğu belirli oranda etanol ile çalışabiliyor.

Isıl değeri düşük olduğundan yakıt tüketimi fazla, ayrıca nem çeken yapısından ötürü koroziftir. Kışın benzinin içindeki suyun donmasını engellemek için, benzine %1 oranında eklenir ki benzinde olan nemi emsin.

[(Gizli Üye)]

konu lpg nin kimyasına kadar gitti sıra termodinamik adyabatik genleşme tersinir izantropik hal değişimi rankine ve karnot çevrimlerine gitmeden bırakalım sonuç olarak subapların zarar görmesi yüksek devirlere bağlı diyebiliriz. agrasif mod. arkadaşların dikkatine.

[(Gizli Üye)]

Guzel.

Lpg her sekilde daha cevrecidir diyemeyiz arkadaslar. Bunun ile ilgili bir karsilastirma tablosu paylasmistim.
Etanol beya bio yakit katkilari konusunda duzenlemeler var. Yakitlara katiliyorlar ama tur ve miktar konusunda emin olmak gerek.
Yanma odasi benzinin belli basincla puskurtuldugundeki davranisina gore dizayn edilmis bir yapida lpg daha iyi yanar diyemeyiz sistemi lpg ile test etmeden. Sonucta oda, ceper, piston basi vs supap hareketleri de dusunulunce farkli davranis ortaya koyabilir.
Her manada ekonomik ve uygulanabilir ise, 4.000 d/d yi gecmeyen ve sadece lpg sistemi barindiran araclar uretilmesi gerekirdi diye dusunuyorum.
Direk enjeksiyon sistemlerinde de davranisi ortaya konmali.
Buji ile degil, basinc ile atesleme davranisina da bakilmali.
Mesaj Birleştirildi: Ocak 15, 2016, 08:47:31Bilgilerin hepsi cok iyi.

[(Gizli Üye)]

Herkesin fikrine saygı duyarım,
Ama ben dizel bile alsam sanırım LPG takarım.   [emoji38]

Ben bir adım öteye taşıyıp arama motoruna bile taktirabilirim. Kötü espri oldu kabul ediyorum[emoji51]

[(Gizli Üye)]

Mehmet Bey aslında lpg gerçeğini aşağıda linki verilen konuda uzun uzun harika bir şekilde anlatmış.

Özetle lpg takan işin ehli firma ve usta Ülkemiz genelinde çok az. Kalibrasyon ayarı dahi büyük bir hüner isteyen ve hareket halinde yapılması gereken bir durum. Yanlış montaj, yanlış kalibrasyon, yanlış program kullanımı ve özensiz kullanış=Subap vb arızası.


http://www.toyotaclubtr.com/index.php?topic=22408.2750

[(Gizli Üye)]

Guzel.

Lpg her sekilde daha cevrecidir diyemeyiz arkadaslar. Bunun ile ilgili bir karsilastirma tablosu paylasmistim.
Etanol beya bio yakit katkilari konusunda duzenlemeler var. Yakitlara katiliyorlar ama tur ve miktar konusunda emin olmak gerek.
Yanma odasi benzinin belli basincla puskurtuldugundeki davranisina gore dizayn edilmis bir yapida lpg daha iyi yanar diyemeyiz sistemi lpg ile test etmeden. Sonucta oda, ceper, piston basi vs supap hareketleri de dusunulunce farkli davranis ortaya koyabilir.
Her manada ekonomik ve uygulanabilir ise, 4.000 d/d yi gecmeyen ve sadece lpg sistemi barindiran araclar uretilmesi gerekirdi diye dusunuyorum.
Direk enjeksiyon sistemlerinde de davranisi ortaya konmali.
Buji ile degil, basinc ile atesleme davranisina da bakilmali.
Mesaj Birleştirildi: Ocak 15, 2016, 08:47:31Bilgilerin hepsi cok iyi.

Bir yakıtın emisyonunu bünyesinde ihtiva ettiği karbon atomu sayısı belirliyor. Bu nedenle Lpg den daha çevreci az emisyonu olan yakıtlar var illaki. CH4 metan bilinen en temiz yakıt şu anda, yani doğalgaz (%95 i metan olduğundan tamamen metan olduğu kabul ediliyor)

Bir yakıtın daha iyi yanıp yanmadığını da, emisyonlarına, teoriksel olarak da yanma odası içindeki oluşturulan swirl, tumbler hareketlerine, oktan sayısı, laminer alev hızına bakarak söyleyebiliriz bence Hakan abi. Gaz fazındaki yakıtlar havayla çok daha iyi karışır, bu da bilinen başka bir özelliktir. Gaz ayarı düzgün her aracın sahibi egzos emisyonunda lpg de çalışırken daha az emisyon değerlerini okumuştur.

[(Gizli Üye)]

 Yanma sonrası NOx gazının ortaya çıkması sadece yakıtın kendisine değil yanma şartlarınada bağlı.Bildiğim kadarı ile yanma odası sıcaklığı 1800 dereceyi geçtiği zaman ortaya çıkıyor bu gaz.İşte bu sıcaklığa erişilmesin diye ,yanmanın kalitesi bozulsun diye EGR kullanılıyor.

Özetle zararlı gazlardan kurtulmak yada daha çevreci bir motor için sadece yakıtı değil yanma koşullarınıda değiştirmek gerekiyor.

[(Gizli Üye)]

Yanma sonrası NOx gazının ortaya çıkması sadece yakıtın kendisine değil yanma şartlarınada bağlı.Bildiğim kadarı ile yanma odası sıcaklığı 1800 dereceyi geçtiği zaman ortaya çıkıyor bu gaz.İşte bu sıcaklığa erişilmesin diye ,yanmanın kalitesi bozulsun diye EGR kullanılıyor.

Özetle zararlı gazlardan kurtulmak yada daha çevreci bir motor için sadece yakıtı değil yanma koşullarınıda değiştirmek gerekiyor.

Hiç bir zaman her emisyonun tamamen azaltılması mümkün değildir. Optimum nokta bulunmaya çalışılır bu yüzden. Ekonomi için fakir karışım istenir ama emisyonda nox i artırır. Güç için de zengin karışım istenir ama bu da co emisyonunu artırıyor.

NOx emisyonunun başlıca sebebi silindir içi sıcaklığının çok yükselmesidir. Çoğu lpgli aracın lpg ayarı fakirde kaldığından, silindir içi sıcaklığı artırıyor ve haliyle nox daha fazla açığa çıkıyor, bu da katalizörün ömrünü azaltıyor. Egr ise yanma kalitesini bozma demek yanlış olur, çünkü verimi artıran bir katkıdır. Silindir odası yanma sıcaklığını düşürdüğünden motorun verimini artırır.

Yakıtın yanma koşulları vs, emisyonu etkilerken, yakıtın kendi de bu emisyonu belirlemede önemli bir etkendir. Bir önceki mesajımda da deiğim gibi metan yani doğalgaz daha çevrecidir diyoruz, sadece kimyasal formülüne bakarak. NOx emisyonları da egr, katalizör vs. azaltma yöntemleri ile kontrol altına alınabilir.

[(Gizli Üye)]

Egr ise yanma kalitesini bozma demek yanlış olur, çünkü verimi artıran bir katkıdır. Silindir odası yanma sıcaklığını düşürdüğünden motorun verimini artırır.

Yakıtın yanma koşulları vs, emisyonu etkilerken, en önemlisi yakıtın kendi belirler.

EGR konusunda yanlışınız var. EGR ,okjisen konusunda fakir egzoz  gazının temiz hava ile tekrar yanma odasına gönderilmesidir.Buda yakıtın verimli olarak yanmasını engeller ama aracı çevre dostu yapar.

[(Gizli Üye)]

EGR konusunda yanlışınız var. EGR ,okjisen konusunda fakir egzoz  gazının temiz hava ile tekrar yanma odasına gönderilmesidir.Buda yakıtın verimli olarak yanmasını engeller ama aracı çevre dostu yapar.

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1110016812000907

EGR, yanma verimini artırır ve dolayısıyla yakıt tüketimini azaltır. CO, HC emisyonlarını artırır ama NOx emisyonunu etkili bir biçimde düşürür.

[(Gizli Üye)]

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1110016812000907

EGR, yanma verimini artırır ve dolayısıyla yakıt tüketimini azaltır. CO, HC emisyonlarını artırır ama NOx emisyonunu etkili bir biçimde düşürür.

Verdiğiniz kaynak anladığım kadarı ile EGR ile dizayn edilmemiş bir motorun  EGR sisteme entegre edildikten sonra verilerini ölçmek için yapılmış bir deneysel çalışma. (yanlış isem düzeltin)

 Ayrıca ben ısıl verim hariç (ki buda ısının düşürülmesi demek herhalde ? ) motor veriminin  artığını göremedim.Sonuç kısmında " Alt yüklerde, EGR performans ve emisyon bozmadan NOx azaltır. Yüksek yüklerde, EGR oranı büyük ölçüde NOx azaltır, ancak performans ve emisyon bozulma artıyor" diyor.EGR kullanınca normalden fazla motor veriminde yükselme yok yani.

Özetle bu örnek verdiğiniz testte bile motor veriminin arttığından bahsedilmiyor.En azından sonuç kısmından ben bunu anladım.

Hepsi bir yana yanma odasındaki oksijen miktarını azaltıp nasıl daha fazla verim elde edileceğini mantıken anlamadım?





 

[(Gizli Üye)]

Verdiğiniz kaynak anladığım kadarı ile EGR ile dizayn edilmemiş bir motorun  EGR sisteme entegre edildikten sonra verilerini ölçmek için yapılmış bir deneysel çalışma. (yanlış isem düzeltin)

 Ayrıca ben ısıl verim hariç (ki buda ısının düşürülmesi demek herhalde ? ) motor veriminin  artığını göremedim.Sonuç kısmında " Alt yüklerde, EGR performans ve emisyon bozmadan NOx azaltır. Yüksek yüklerde, EGR oranı büyük ölçüde NOx azaltır, ancak performans ve emisyon bozulma artıyor" diyor.EGR kullanınca normalden fazla motor veriminde yükselme yok yani.

Özetle bu örnek verdiğiniz testte bile motor veriminin arttığından bahsedilmiyor.En azından sonuç kısmından ben bunu anladım.

Hepsi bir yana yanma odasındaki oksijen miktarını azaltıp nasıl daha fazla verim elde edileceğini mantıken anlamadım?

Deneysel olduğunu nereden çıkardınız? 3 silindirli dizel bir motorla yapılmış deneylerin sonucu paylaşılmış. Dizel motorlar, egrsiz tasarlanamaz. hali hazırdaki bir motor.
Isıl verim, hava yakıt karışımının verimliliğinin göstergesidir olarak açıklanabilir basitçe.
https://tr.wikipedia.org/wiki/Is%C4%B1l_verim
Isının düşürülmesi değil, silindir içi alev sıcaklığı düşüyor. bunun sayesinde de verilen yakıttan alınan iş artıyor. Isıl verimin artması, motor verimini artırır çünkü motor bir ısı makinasıdır. Motorun verimi arttığı için yakıt tüketimi düşer.
Düşük yüklerde iyileşmeler daha barizken, yüksek yüklerde farkı azalmaktadır. Grafikler herşeyi açıklıyor.

[(Gizli Üye)]

Kendi adima herkesi tebrik ediyorum. Bilgileri, gorusleri ve kalitesi ile guzel bir konu oldu gercekten.

Egr de geri dinusum orani da onemli. Bu orana gore Nox azaliyor salinimda ama partikul madde ve ozgul yakit tuketimi artiyor. Cunku motor gucunu azaltiyor. Tabi yukarida bahsedildigi gibi girdap vs akimlari da onemli. Yalniz sadece silindir ici degil, sonrasi da cozumler var artik. Dizellerde partikul filtre kullaniliyor. Bu yuzden yukarida dedigim gibi lpg her daim daha az zararli emisyon salmiyor. Egr orani arttikca atesleme da daha gecikiyor. Isin icine Ure de girebilir isin egzoz kisminda. Bunu baska bir konuda islemistik.

[(Gizli Üye)]

ben bıraktım termodinamiği siz hala devam ediyorsunuz  kardeşim lpg ile subapların neden hasarlandığını bir netleştirelim. yada hakan abi konu başlığını değiştirip paylaşımlara uygun hale getirsekmi?

[(Gizli Üye)]

ben bıraktım termodinamiği siz hala devam ediyorsunuz  kardeşim lpg ile subapların neden hasarlandığını bir netleştirelim.

ateşleme avansından olduğunu söyledim.

Hakan abi çevreci ya da emisyonu düşük, neye göre? Hiç bir emisyonu tamamen azaltamıyorsun aynı anda. Haliyle bir şeylerden fedakarlık gerekiyor.
Lpg kimyasal yapısı itibariyle benzine göre daha temizdir. (Hidrokarbonlar arasında en temizi doğalgaz, sonra hidrojen) Ama fakir ya da zengin yandığında her yakıtın emisyonu fazla olabilir.

[(Gizli Üye)]

Deneysel olduğunu nereden çıkardınız? 3 silindirli dizel bir motorla yapılmış deneylerin sonucu paylaşılmış. Dizel motorlar, egrsiz tasarlanamaz. hali hazırdaki bir motor.
Isıl verim, hava yakıt karışımının verimliliğinin göstergesidir olarak açıklanabilir basitçe.
https://tr.wikipedia.org/wiki/Is%C4%B1l_verim
Isının düşürülmesi değil, silindir içi alev sıcaklığı düşüyor. bunun sayesinde de verilen yakıttan alınan iş artıyor. Isıl verimin artması, motor verimini artırır çünkü motor bir ısı makinasıdır. Motorun verimi arttığı için yakıt tüketimi düşer.
Düşük yüklerde iyileşmeler daha barizken, yüksek yüklerde farkı azalmaktadır. Grafikler herşeyi açıklıyor.

Deneysel olduğunu nerden çıkardım şu cümleden :Such engines are normally not operated with EGR. kullanılan motorun genellikle tarımda kullanılan  sabit hızlı direkt hızlı motor olduğu yazıldıktan sonra bu motorlar normalde EGR ile çalışmaz yazmıyor mu?
Cahilliğimi maruz görün ama ben hala iç ısı düşünce verimin nasıl arttığını anlamadım? Normal şartlarda yanma sıcaklığı 1800 derecenin üzerine çıktığı için     daha şiddetli bir patlama neticesinde fazla güç elde edilmiyor mu? veya şöyle sorayım EGR yi sökünce motorun gücünün düşmesi mi yükselmesi mi gerekiyor?  ve hala anlamadığım yer nasıl oluyorsa içerideki oksijen miktarı azaltılarak daha fazla verim elde ediliyor? Daha fazla oksijen ile daha fazla verim elde edilmez mi?

Sonuç kısmında -At lower loads, EGR reduces NOx without deteriorating performance and emissions. At higher loads, increased rate of EGR reduces NOx to a great extent but deteriorates performance and emissions.- yazan yerde - alt yüklerde performansı ve emisyonu bozmadan NOx azalır yüksek yüklerde ise EGR miktarı performansı ve emisyonu bozar - demiyor mu? Yanılıyorsam düzeltin lütfen. Neticede İngilizceden falan  anlamam.


Mesaj Birleştirildi: Ocak 15, 2016, 18:43:25

ben bıraktım termodinamiği siz hala devam ediyorsunuz 

Ersan Bey; Valla kendi adıma konuşayım  ben bir şeyler öğreniyorum bu sayede. Termodinamik sevmediğim bir dersti zaten.Zamanında öğrenmeyince şimdi tırmalıyoruz işte böyle. 

[(Gizli Üye)]

Deneysel olduğunu nerden çıkardım şu cümleden :Such engines are normally not operated with EGR. kullanılan motorun genellikle tarımda kullanılan  sabit hızlı direkt hızlı motor olduğu yazıldıktan sonra bu motorlar normalde EGR ile çalışmaz yazmıyor mu?
Cahilliğimi maruz görün ama ben hala iç ısı düşünce verimin nasıl arttığını anlamadım? Normal şartlarda yanma sıcaklığı 1800 derecenin üzerine çıktığı için     daha şiddetli bir patlama neticesinde fazla güç elde edilmiyor mu? veya şöyle sorayım EGR yi sökünce motorun gücünün düşmesi mi yükselmesi mi gerekiyor?  ve hala anlamadığım yer nasıl oluyorsa içerideki oksijen miktarı azaltılarak daha fazla verim elde ediliyor? Daha fazla oksijen ile daha fazla verim elde edilmez mi?

Sonuç kısmında -At lower loads, EGR reduces NOx without deteriorating performance and emissions. At higher loads, increased rate of EGR reduces NOx to a great extent but deteriorates performance and emissions.- yazan yerde - alt yüklerde performansı ve emisyonu bozmadan NOx azalır yüksek yüklerde ise EGR miktarı performansı ve emisyonu bozar - demiyor mu? Yanılıyorsam düzeltin lütfen. Neticede İngilizceden falan  anlamam.


Mesaj Birleştirildi: Ocak 15, 2016, 18:43:25Ersan Bey; Valla kendi adıma konuşayım  ben bir şeyler öğreniyorum bu sayede. Termodinamik sevmediğim bir dersti zaten.Zamanında öğrenmeyince şimdi tırmalıyoruz işte böyle. 

Estağfurullah abi ne cahilliği, hep beraber bir şeyler öğreniyoruz. Termocuyum ben de, ama sürekli yeni şeyler öğreniyorum.

Orada 3 silindirli tarımsal alanda kullanılan bir dizel motorun kullanıldığı, fakat genellikle bu alanda kullanılan dizel motorlarda egr nin kullanılmadığı yazılmış. Egr sonradan yapılma olarak değil de, egr nin de kullanıldığı tarımsal motor olarak algıladım ben. Dizel motorların çalışma prensipleri aynı sonuçta, buradaki sonuçları genelleyebiliriz. Hatta egr thermal efficiency diye google larsak egr nin ısıl verimi artırdığını görüyoruz.


[url]https://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj_uZalsqzKAhWHjCwKHWQUAmQQFggkMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.scirp.org%2Fjournal%2FPaperDownload.aspx%3FpaperID%3D55820&usg=AFQjCNHuprSeRhpfVvuQWAitvwtF-z7MNw&sig2=ad9uIa15v9sACM0kdLWPoA&bvm=bv.112064104,d.bGg]https://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj_uZalsqzKAhWHjCwKHWQUAmQQFggkMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.scirp.org%2Fjournal%2FPaperDownload.aspx%3FpaperID%3D55820&usg=AFQjCNHuprSeRhpfVvuQWAitvwtF-z7MNw&sig2=ad9uIa15v9sACM0kdLWPoA&bvm=bv.112064104,d.bGg]
[url]https://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj_uZalsqzKAhWHjCwKHWQUAmQQFggkMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.scirp.org%2Fjournal%2FPaperDownload.aspx%3FpaperID%3D55820&usg=AFQjCNHuprSeRhpfVvuQWAitvwtF-z7MNw&sig2=ad9uIa15v9sACM0kdLWPoA&bvm=bv.112064104,d.bGg[/url]

Bu linkteki makalenin 53. sayfasındaki (pdf 5. sayfa) 4.1.3 başlığından öğrenebiliriz. Diyor ki belli bir miktara kadar (~~%20) silindir içindeki yanmaya katkısı oluyor. Egzosdaki yanmamış hidrokarbonlar silindir içine gidip tekrardan yanınca az da olsa ek bir güç elde ediliyor. Aynı zamanda egzos gazının sıcaklığı emme manifoldundaki havanın ısıtılmasını sağlıyor ve silindir içinde bu yanma hızını artırıyor. Fakat gereğinden fazla egzos gazı alınırsa da bu sefer gerekli temiz havanın yerini alıyor ve ısıl verimi düşürüyor.

EGR ile motorun iç ısısı düşmüyor, iç sıcaklığı düşüyor.

Egr nin amacı zaten düşük devirlerde emisyonu az tutmak. Günümüzdeki dizel araçlarda dip gaz durumlarında egr valfi kapanıyor ve motor tamamen temiz hava alarak maksimum gücü üretiyor. Dediğiniz gibi düşük devirlerde gücü performansı çok etkilemiyor ama yüksek devirlerde çok etkiliyor.

Tam da bu noktada Hakan abinin anlatmaya çalıştığı noktaya geliyoruz. Yanmayı birkaç özelliğe indirgeyemiyoruz. Daha önce de dediğim gibi laminer alev hızı, yakıt-hava karışımının mümkün olduğunca homojen olması, giriş sıcaklığı, vs hepsi etki ediyor. Başta kötü etki eder dediğimiz şey bir noktaya kadar iyileştirebiliyorken; iyi etki edeceği düşünülen şey kötü bir etki yaratabilir.