Konu: Cruise Control'ün Turbo'ya etkisi

[(Gizli Üye)]

Sevgili arkadaşlar,

Firmaların hala Cruise Control'ü benzinli modellerin satış şansını artırıcı bir unsur olarak görmelerinden dolayı Turbo sisteme sahip dizel modellerinde uygulanmamasının yan etkisi olarak turboda yeterince yağlama meydana gelmediğinden, özellikle uzun yolculuğu sık yapan kişilerin araçlarında daha erken turbo arızalanma meydana getirdiğine inanıyorum.

[(Gizli Üye)]

Günümüzde turbo genellikle dizel araçlarda kullanılmaktadır. Bilindiği gibi dizel motorlu araca güç sağlayan unsur beygir değil tork’tur. Ülkemiz de genellikle tepeler ve dağlardan meydana geldiğinden düz vitesli dizel bir aracı kullanan sürücü kulağına ve gövdesinde hissettiği G kuvvetine göre karar vererek vites küçültür veya büyütür, işte bu dalgalanan devirler arasında en çok zorlanan parça turbo mili olur, yüksek devirlerde dönmeye devam eden turbo düşen yağ basıncı nedeniyle saniyelerle denen sürelerde yetersiz yağlama alır ve ısınır.
Oysa bu olay otomatik şanzımanlı dizel modellerde daha normale yakın seyreder fakat hala sürücü tarafından idare edilen gaz kelebeği nedeniyle yağsız dalgalanmalar devam etmesine rağmen risk düz vitesliye oranla dahada azalmıştır.
Oysa dizel otomatik şanzımanlı modele de cruise control uygulanmış olsa turbonun göreceği zarar minimuma düşecektir. Bunu şöyle açıklayabiliriz;
90km hızla giden düz vitesli bir araç sürücüsü  tepeye tırmanmaya başladığında biraz düşen devir nedeniyle vites küçültür ve yağlamada dalgalanma meydana gelir yani yağ basıncı düşer – kalkar, bu arada motor devri  2000 d/d yani turbo devrededir.
Otomatik dizel modelde ise 90km ile tepeyi tırmandığınızda ya siz yavaşlamıyorsunuzdur yada motor devri 1300 lere gelmediğinden vites küçültme işlemi yapılmamaktadır.
Oysa cruise controle sahip dizel otomatik bir araçta vites değiştirme şartları çok daha verimli yapılacağından yağsız dalgalanmalarda minimum seviyelerde olacaktır.
Geleceğin otomobilleri zaten otomatik olacağından bugünden dizel, otomatik ve cruise controllü araçların üretimine ağırlık verilmeli ve bizlerde bunları kullanmaya alışmalıyız.
Bu arada forumda anlatılan turbo sorunları genellikle parça kalitesinden meydana gelmektedir.

[(Gizli Üye)]

 Selam.
Düşüncenizi biraz daha açık anlatabilirseniz çok memnun olurum. Teşekkürler.

[(Gizli Üye)]

Merhaba Hakan bey,

Öncelikle ben makina mühendisi değilim ama motor, elektrik, elektronik, mekanik konularıyla uzun yıllardır ilgi ve tecrübelerim sonunda edindiğim bilgiler sayesinde bazen radikal çözümler üretebilmekteyim. Adını vermek istemediğim bazı otomobil firmalarıylada yazışmalarda bulundum, bulunmaktayım, bunlar profesyonelce olmayıp fakat değişik fikirler olmaları nedeniyle bazen uygulama aşamalarına dahi geçilmiştir ve halende uygulanmaktadır.

Nasıl gözle veya burnumuzla egzosttan çıkan gazın içindeki CO oranını test edemiyorsak turboyu besleyen yağ miktarını ve debisini ölçen, anlık basıncı düşen yağ nedeniyle ne kadar hasara uğradığını takip eden bir sistem de bulunmamaktadır. Turboların üretimi aşamasındaki deneme simülasyonları elbette herhangi bir sürücü tarafından farklı zaman, bölge, yakıt kullanmasıyla eş değer olamaz. Oysa turbonun en önemli hayati sıvısı yağdır. Onunla milini rahat döndürür ve ısısını atar.

Turbolu motorun 1800 ve üzeri devirlerde çalışma esnasında normal vitesli bir araçta daha verimsiz vites değişimleri gerçekleştirildiğinden anlık, bir vites üzerine veya altına geçiş sürelerinde motor devri aşağı yönde gidip gelmeler yaşar, yani yağ basıncı, dolayısiyle miktarı ve debisi düşer,  turboya sahip araçlara baktığımızda tamamının piston segmanı gibi öncelikli ve sonrasındaki parçaları eskitmeden turboyu bitirdiğini görüyoruz.

Uçak motorlarıda aynı araçlarımızdaki turbo sistemler gibi tek bir mil üzerinde çalışmalarına rağmen ömürleri daha uzundur. Buradaki ömürden kastim birebir karşılaştırmalı zaman veya yol değildir.

Elbette daha kaliteli turbolar yapılabilir ama o zamanda maliyeti oldukça pahalıya gelir. Yalnız sistemi destekleyici yan unsurlar yaparak ucuz çözümlerle turboların ömürlerini uzatmak mümkündür diye düşünmekteyim. Böylelikle motor bitmeden turbo arızaları veya değişim süresinden önce riskli yağ seviyelerine düşülmemiş olur.

Nasıl önceden karbüratöre ilave elektrikli pompalarla motor suyu göndererek çalışma ısısını ortalama ve sabit sıcaklıklarda tutmayı başararak daha verimli karışımlar yapmasını sağlayabildiysek, turboyada motor çalıştırıldıktan sonra devamlı sabit aynı miktarda ve debide yağ gönderen küçük bir elektrikli pompa koyabiliriz.

Eğer firmaya bu maliyetli gibi görünüyorsa üretim bantlarında hali hazırda uyguladıkları CC koyarak vites değişimlerini daha verimli seviyelerde değişimini sağlayarak gereksiz vites değişimlerini bertaraf etmiş dolayısiyle motor devrinde ani düşüş yönünde dalgalanma yaşanmadan turbonun eksik yağ nedeniyle aşınması önlenmiş olur. Diyebilirsiniz ki şehir içinde CC nasıl olacak, ama bildiğiniz gibi adaptif CC sistemleri de mevcut.

Sonuç olarak firma turbonun ömrünü uzatabilmek için önünde 3 seçenek varmış gibi görünüyor.
a- Daha kaliteli turbo üretmek
b- Elektrik motoruyla turboya yağ göndermek
c- ACC uygulamak

Elektrikli döneme girmemize rağmen daha uzun yıllar turbo dizel motorlara ihtiyacımız olacağından bu turbo meselesinin ömür açısından daha verimli hale getirilmesi gerekir diye düşünüyorum.

[(Gizli Üye)]

  Kusura bakmayın Tekin bey, yazılarınızı okudum ama hala bazı yerleri anlayamadım. Ya hasta olduğum için şu anda iyi konsantre olamıyorum ya da benim kafa durdu.
 Gelelim konuya;
 Öncelikle egzoz gazı ile güç alan turbolar belli devirden sonra devreye girmez, egzoz gazı üretilmesi ile (motor çalışması) güç alır ve harekete başlar. Ancak rölanti devirlerinde dönüş hızları tepe değerlere göre oldukça makuldür. Tabi bunda turbonun geometrik, mekanik yapısı, besleme borularının ölçüsü vs. de etkilidir.
 Günümüzde hemen her araç artık elektronik kontrol sistemleri kullanmaktadır. Bu sistemler, entegre sensörlerden aldıkları veriler ile işlev görürler. Dolayısı ile sürücünün yaptığı yanlış hareketleri (gaz pedalı vs.), yakıt problemlerini nispeten bertaraf ederler.
 Dizel araçlarda gaz kelebeği kullanılmaz. Direk enjeksiyon olduğundan karışım silindirin içinde olur. Bundan dolayı önceden hava-yakıt karışım oranı ayarlanmaz. Ama silindir içinde püskürtmeye müdahale ile (duruma göre her yanış seferinde 5'e kadar) püskürtme değişik dozlarda tekrarlanır. Bu da silindir içinde istenmeyen hararet yükselmesini önler. Yani yine müdahale elektroniktir.
 Şimdi paylaşacağım bilgiler ile turbo milinin yağlanması daha iyi anlaşılacaktır.

 ''Yağlama sistemi motorun çalışmasını etkileyen en önemli sistemlerden biridir. Yağlama sistemi arızalı bir motor kesinlikle çalıştırılmamalıdır. Yağlama sistemi benzinli ve dizel motorlarında farklı basınçlarda motorun yağlanmasını sağlanır. Benzinli motorlarda yağlama basıncı 2,5–4 bar arasında yapılır. Dizel motorlarında yüksek basınç ile çalıştığı için yağlama basıncı 5–8 bar arasında yapılır. Dizel motorlarında yağlama motorda kullanılan turbo şarjın tam olarak yağlanması için çok önemlidir. Turbo şarj çalışma esnasında basınçlı motor yağı sayesinde hidrostatik yağlama ile (Krank mili kol ve ana yatak yağlaması gibi…)
merkezlenmekte ve bu yağ ile üzerindeki fazla ısıyı atmaktadır. Turbo şarj çok az da olsa yağsız çalıştığı zaman ısıdan ve sürtünmeden dolayı hemen bozulabilmektedir. Dizel motorlarında yağlama sisteminde bulunan yağın ömrünü uzatmak için yağ soğutucular
kullanılmaktadır. Motor, marş anında (150 d/d ) çevrilmeye başlanıldığında yağ pompasının karterden motor yağını emerek sisteme belirli bir basınçta pompalaması gerekmektedir. Yağ basıncının sistemde yeterli seviyede olması gerektiğini sürücüye yağ ikaz lambasının haber vermektedir. Bazı otomobillerde yağ basınç ve sıcaklık göstergesi bulunmaktadır.  Kontak anahtarı yerine takılıp bir kademe çevrildiğinde yağ ikaz lambası yanması gerekmektedir. Yağ lambasının yanması; sistemde dolaşan yağın basıncı az veya basıncın sıfır olduğunu gösteir. Motor marş yapıldığında ve sistemde dolaşan yağın basıncı arttığı anda yağ ikaz lambasının sönmesi gerekir. Yağlama sisteminde yağ pompası üzerinde yağın basıncını belirli bir seviyede ayarlayan basınç ayar valfi bulunur. Sistemde yağın basıncını algılayan yağ basınç sensörü, basınç ayar valfinden sonra sistemde dolaşan yağın basıncını ölçmektedir. Basınç sensörü bazı araçlarda yağ müşürü olarak adlandırılır. Yağ müşürü içerisine dolan basınçlı yağ, müşürün içinde bulunan kontakları açarak yağ lambasının sönmesini
sağlar. Bu şekilde sistemde yağın basıncının artığı anlaşılır. Yağ sıcaklık sensörleri içerisinde bulunan termokulp ( Sıcaklık ile direnci değişen eleman) yağ sıcaklığını elektronik sinyallere çevirerek sürücüyü ikaz etmektedir. ''

 Yani göstergemizde yağ basıncı ile ilgili bir uyarı almıyorsak aracımıza güvenle binebiliriz. Ayrıca bugün, bir çok dizel araçta Hız Sabitleme Sistemi (Cruise Control) güvenli bir şekilde kullanılmaktadır.






Kaynak: http://cygm.meb.gov.tr/modulerprogramlar/kursprogramlari/motorlu_araclar/moduller/otomotiv_diyagnostigi2.pdf

[(Gizli Üye)]

  Araç rampa çıkarken CC devrede iken hız sabit olduğundan devirde sabit kalır (sadece debriyaj sistemi kaçırmalarında gözardı edilecek seviyelerde kaçırma olur), dolayısı vites düşürmeye gerek kalmaz.

[(Gizli Üye)]

  Otomatik şanzıman ile CC arasında nasıl bir uyumsuzluk olabileceğini düşünüyorsunuz? Çünkü otomatik şanzımanlı dizel ve CC ye sahip araçlar da piyasada mevcut.

[(Gizli Üye)]

Merhaba Hakan bey,

Öncelikle hasta halinizle oturup böyle detaylı bir açıklama yaptığınız için teşekkür ederim. Acil şifalar dileriz, limonlu çay kürüne hemen başlayın derim.

Açıklamalarınızın hemen hepsinde hemfikirim. Elbette dizel araçta karışım silindir içinde meydana geliyor, direkt enjektörlü benzinli motorda da aynı şey gerçekleşiyor.

Yalnız affınıza sığınarak bir düzeltme yapmak isterim. Direkt enjektörlü benzinli/dizel motorlarda da gaz kelebeği bulunur. Gaz kelebeği diye adlandırılan bu kelebek sadece hava debisini ayarlar, ECU da bu kelebeğin durumuna göre enjektörlere giden yakıt miktarını ve kaç defa püskürtmesi gerektiğini ayarlar + diğer entegre elektronik sistemler.

Yağlama sistemi hakkındaki bilgilerinizde tamamen doğru, otomatik şanzıman ve CC ortak çalışma bilgileride doğru.
Elbette otomatik ile CC arasında bir uyumsuzluk yoktur tam aksine birbirlerini mükemmel şekilde tamamlarlar.

Dediğiniz doğru ilk çalışmadan itibaren turbo dönmeye başlar fakat basınç üretmez, ısınmaz. motor devri 1800 lerde basınç üretmeye başlar ve paller sayesinde bu 3000 devirlere kadar sürer, devir artarsa yine devre dışı kalır, 3000 devir üzeri dönmeye devam eden motordaki turbo basınç üretmekten vazgeçer ama yağlanması hala mükemmeldir ve soğumaya geçer. 

Oysa benim vurgulamak istediğim konu şuydu;
Otomatik ve CC   OLMAYAN   bir araçtaki turbonun sürücünün verimsiz kullanmasından dolayı turbonun arızalanma olasılığının daha fazla olmasıydı.

Konuyu ciddiyetle düşündüğünüz için tekrar teşekkür ederim. Belkide turbo mili arızaları sürücünün yağ değişimlerini zamanında yapmadığından yada çok düşük viskoziteli yağ kullandıklarından dolayı meydana gelmektedir. Buradaki amacım aynı zamanda turbo mili arıza sebebini bulmaktır. Benim aracımda bugüne kadar ciddi bir sorun olmadı ve bu tip sorunlar bütün markalar için geçerlidir. Günümüzde bütün firmalar birbirleriyle sandığımızdan daha öte akraba olduklarından bir çoğunda aynı parçalar kullanılmaktadır.

[(Gizli Üye)]

Aslında başlığın şöyle olması gerekirdi.

Cruise Control'ün Turbo'ya olumlu etkisi

[(Gizli Üye)]

  Ben teşekkür ederim. Sizin ve arkadaşların sağladığı teknik paylaşımlar sayesinde burada herkes bir şeyler öğreniyor/uz.

 Evet, manuel vites ve CC olmadığında, sürücü yanlış hareketlerde (gaz pedalı) bulunabilir ama artık sistem o kadar çok sensör tarafından denetleniyor ve yardımcı sistemlerce müdahale ediliyor ki, tüm bu hatalar bertaraf ediliyor (büyük oranda) ama söylediğinize de katılıyorum. Sürücü bu yağ basıncını istemeden düşürebilir. Aslında sistem iyi bir şekilde test edilebilirse bunu pratik olarak algılayabiliriz sanırım. O zaman daha kesin sonuçlara varabiliriz. Ama dizel motorda zaten bu varolan ekstralar (sensörler, koruyucu sistemler vs.) üretim maliyetlerinin artmasında etkilidir. Yani bence bu sorunu sürücü günümüz motorlarında pek kolay yaratamaz. Ama dediğim gibi, emin olmak için pratik gözlem şart.

 Benim bildiğim kadarı ile günümüz turbo dizel araçlarında, emme yolunda bir kelebek bulunmuyor. Zaten mantık olarak silindire hava emiliyor ve bu emilen (emilip, sıkıştırılan ve basıncı, dolayısı ile sıcaklığı artan )havaya yakıt direk olarak püskürtülüyor. Emme kelebeği gibi bir sistemin bu noktada bir faydası ya da etkisi olmaz bence.

Belli devirin üstünde fazlalaşan turbo basıncının, fazla basıncı emniyet supaplarından dışarı bertaraf edilir. Bu devir de motor ve turbo yapısı paralelinde değişebilir.
 Sürekli sabit devir kullanımlarının uzun dönemde zararları da olabilir bence. Kurum bağlama vs. gibi.

 Aslında şu başlığı da burada tekrar verirsem herhalde herkes için faydalı olabilir.
 http://www.toyotaclubtr.com/index.php?topic=32218.0

[(Gizli Üye)]

Hakan bey,

D-4D Corolla emme manifoldunda soketli kabloların girdiği bir yer var ve kutu şeklinde, hemen yüksek basınçlı hortumun girdiği yerde, konfirme etmesi için biraz önce Toyota servis müdürümüzü aradım, o da onayladı, orada bir kelebek var, kendisi aynı zamanda motor üstüne yüksek öğrenim yapmış sevdiğim çok değerli bir arkadaşımdır ve o da kendisini sizin gibi devamlı yenileyen birisidir.

Bu kelebek işini fırsatını bulduğunuzda araç veya farklı marka ve modellerde de incelersiniz ve bizide bilgilendirirsiniz. Bende arkadaşımı bir ara ziyaret ettiğimde Toyota servis kitapçığından orada kelebek olup olmadığına tekrar bakacağım.

Yeni teknoloji bu motorlar hakkında kesinlikle haklısınız, artık okadar mükemmeller ki birbirini kontrol ve takip eden diğerinin hatasını tamamlayan ve tolere eden ve bir virüs koruma programı gibi herşeyi kontrol eden bir bilgisayar programına sahipler

[(Gizli Üye)]

Dizel motorlarda emme kanalında kelebek olup olmadığını en iyisi iyice araştırmak gerekiyor.
Evet, aynen katılıyorum, hatta kimi araçlarda sürüş güvenliği için frenler, motor torku ve direksiyona dahi elektronik sistemlerce, sürücü hatasına karşı müdahale ediliyor.

Bu arada keyifli, seviyeli ve bilimsel bilgi paylaşımndan dolayı size de çok teşekkür ederim Tekin bey.

[(Gizli Üye)]

Temelde, dizel bir aracın boğaz kelebeğine ihtiyacı yoktur, bu şekilde milyonlarca araç üretilmiştir herhalde. Son yıllarda üretilen araçlarda, bu arada bizim d4d de araçlarımızda da boğaz kelebeği var ama bu  bbildiğimizden biraz farklı, farklı olmalı.

Benzinli bir araçta, gaz pedalı  basılmamışsa kelebek tam kapalıdır 0 derece, pedala sonuna kadar basılmışsa kelebek tam açıktır yani 90 derece dersek arada düzgün bir bağlantı vardır.
 0 basma     -> 0 derece kelebek   ( tam kapalı)
tam basma   -> 90 derece kelebek ( tam açık, tam hava akışı)

Bu durumda gaza basmadığımnızda arabanın rölantide çalışabilmesi için  boğaz kelebeğine paralel çalışan ikinci fakat daha küçük kesitli bir " rölanti hava geçiş hattı " var.
--------------------------
Dizellerde bu rölanti hattı yoktur , o halde boğaz kelebeği tam kapalı olsa araç rölantide nasıl çalışacak? Yani...

Dizellerde son senelerde konan bu boğaz kelebeği, son yıllarda yükselen ve zorunluluk haline gelen çevrecilik olayı , atmosfere az miktarda zararlı gaz salınmasıyla ilgili olarak  konan EGR sistemiyle bir şekilde ilintili çalışıyor. EGR açıldığında, normal hava giriş tarafında bir miktar vakum oluşturarak ekzost gazının motor girişine rahat çekilmesiyle alakalı bir gereç olarak orada var gözüküyor.

Bu durumda, benim tahminim pedala basılmamışken rölanti durumunda bu kelebek tam açık, yani benzinlide olduğu gibi kapalı değil.
EGR nin bazı devirlerde çalıştığını , motor soğukken de çalışmadığını biliyoruz.  Dizeldeki boğaz kelebeği araç devirine göre , muhtemelen sıcaklığına göre de çalışan bire-bir pedal-kelebek bağlantısı olmayan bir sistem.

0 basma     -> 90 derece kelebek   ( tam açık)
tam basma   -> 90 derece kelebek ( tam açık, tam hava akışı)
aralardaki değerler ( değişken açıda açıklık)

Bu arada yanlış anlaşılmasın, bu boğaz kelebeği ünitesi içinde yine kelebeksiz bir tam açık hat , ve kelebekli ikinci bir hat paralel hat da olabilir , ama amaç değişmez vakum yaratmak anlamında.

Tekin Bey , servis müdürü tanıdığınıza bu kelebeğin gaz pedalı basılmamışken , tam basılıyken ve aradaki durumlarda hangi açılarda hattı kapattığını veya açtığını, ayrıca sıcak soğuk motor çalışma durumuyla olan ilişkisini de sorup öğrenir ve buraya yazarsanız  bizimde daha kesin bilgimiz olur. Bunlar çok gizli bir bilgi olmayıp çalışan herhangi bir araç üstünde o kısım açılıp görülebilir. Şu anda araç yeni ve bu tür meraklar için aracı açıp incelem biraz anlamsız olduğundan bizi aydınlatırlar diye umut ediyorum.

[(Gizli Üye)]

Merhaba Eftal Bey,

Öncelikle orada bir kelebek olduğu zaten arkadaşım tarafından onaylandı fakat en kısa sürede kendisini ziyaret edip kelebeğin pozisyonları hakkında detaylı bir konuşma yapacağım, daha sonra sizlerle paylaşacağım.

Kendi naçizane fikirlerimi açıklamak isterim. Her zaman dizellerde hava akışını ayarlayan bir kelebek olmuştur. Bu kelebek şu işe yarar;

Karbüratörde bildiğiniz gibi gaz kelebeği vardır. Pedala basmadığımız durumlarda kapalı durumdadır ama %100 kapalı olamaz. Yalnız onun biraz altında CO oranını belli seviyelerde tutan aslında karışımda hava miktarını asıl ayarlayan ve sabit duran ikinci bir kelebek bulunur. Karbüratör sistemde verilen yakıt miktarı sabittir, değişken olan sabit CO kelebeğinden geçen hava miktarıdır. Rölantide zengin karışım gerçekleşir gaz kelebeği açıldıkça artan hava debisinden dolayı fakir karışıma dönüşür. Hızlanmak için pedala bastığımızda kapış denen 2.bir enjektörden (memeden) anlık ilave yakıt püskürtülür ve motor hızlanır sonrasında tekrar sabit yakıt beslemesine ve gaz pedalı sebebiyle değişken hava debisine geri döner.

Şimdilerde, dizelde ise, bu kelebek gaz pedalı ile tahrik olmasına rağmen yine geçen hava miktarını ayarlarken..,  artık giren havanın debisini, sıcaklığını, nekadar O2 ihtiva ettiğini ölçen, hava filtresinden sonra konumlandırılmış sensör, sonrasında egzosttan çıkan gazın sıcaklığını ölçen sensörler vasıtasıyla ECU gaz kelebeğininde pozisyonuna göre kaç defa yakıt püskürtmesi gerektiğine karar verir.

Sonuç olarak, Evet şu noktada birleşmiş oluyoruz, bu kelebek çevrecilik şartlarını yerine getirmek maksadiyle konumlandırılmıştır ve aynı karbüratördeki gibi bir çeşit CO seviyesini düzenlemeye yardımcı entegre bir sistemdir. Olmazsa olmazlardandır. Bir önceki nesil dizel motorlarda elektronik sistemler olmadığından mecburen gaz kelebeği rolünü yüklenmiştir. O nedenle karışımları çok kötüydü, enjektörler hep aynı miktar dizel püskürtürdü.

EGR sisteminin görevlerinden bahsetmek gerekirse, sadece tek bir görevi yoktur.

1- İlk çalıştırmada motorun daha hızlı ısınmasını sağlamak için çıkan egzost gazının bir kısmını tekrar emme manifolduna gönderir.
    Motor ısındıktan sonra kendini kapatır.   
    Karışımın oranları artık o kadar hassas oranlarda ayarlanmaktadırki bazen tekrar devreye girerek oksijen miktarını da kısıtlayıp zengin
    karışım yaptırmak zorunda kalır. Bunun sebebi, fazla fakir karışımların motora ve çevreye verdiği zararlardır.

2- Aynı zamanda bir çeşit eşanjördür, motor suyunu da ısıtır, artık kışın ilk çalıştırmadan çok kısa süreler içinde kaloriferlerimizden ılık hava
    almaya başlarız. EGR nin ısıttığı motor suyu termostat kapalı olduğundan direk kalorifer sistemimize yönelir. 10 dk sonra dahi motor sıcak
    değildir ama otomobilin içi hamam gibi olmuştur.

Yaş itibariyle biraz eski olduğumdan inşallah yanlış bilgiler vermemişimdir. Yanlışım varsa lütfen düzeltin.

[(Gizli Üye)]

Yukarıda açıklamamdaki bir yanlışı düzeltmek istiyorum.

Eski nesil dizel motorlarda gaz kelebeği yoktur. Gaz pedalı yakıt pompasından gelen yakıtı musluk gibi açar kapatır. Hava miktarı ve debisi pistonların emdiği kadar artar veya azalırdı.

Yeni teknolojiler o kadar sorunsuz ki artık inceleme fırsatları dahi bırakmadıkları gibi geçmiş teknolojiyi unutuyoruz.

Bu arada dayanamayıp arkadaşımı aradım, yeni nesil dizellerde gaz kelebeği rölantide kapalı gibi ve gaz verdikçe açılıyor.

[(Gizli Üye)]

babam in golf dizel i vardi
1999 da sifir almistik
150.000 km ye kadar kullandi
cok iyi bakmamiz ve her servisini yaptirdigimiz halde
acayip masraflar cikartti,
buna turbo arizasi da dahil
ayni zamanda komsumuz benzinli modelini almisti adam cok memnundu yillarca sorunsuz kullandi

ozamanlar keske benzinli alsaydik diye yakindigimi hatirliyorum
Cruise Control'ün Turbo'ya etkisi konusuna gelince
belki biseyler paylasabilir yazabilirim diye dusunmustum bu konu ile ilgili ama
konu benim teknik bilgimin cok uzerinde bu yuzden faydali bir cevap yazamiyorum ama
ben sahsen benzinli araclarin daha uzun omurlu ve daha az masraf gerektigine inaniyorum

[(Gizli Üye)]

Tekin Bey selam,
EGR yle ilgili bilgilerinizde yanlışlıklar olmasın ,
1- EGR motor soğukken devrede değildir , tam gazda da devrede değildir. Ara devirlerde devrededir ( yani egzostdan hava girişine bir miktar yanmış gaz yollar anlamıda devrededir) . 
2- EGR nin birincil amacı emisyon meselesidir. Bizdeki EGR su soğutmalıdır, yüksek sıcaklıktaki egzost gazlarını silindire göndermemek için,  amaç budur. Ama bunu tersten söyleyip , EGR motor suyunu ısıtıyor derseniz esas fonksiyonu belirtmemiş olursunuz. Motor bir kez ısındıktan sonra artık hep ısı fazlası vardır , bunu biliyorsunuz.

Merakınız ve ilginiz bence de çok güzel.

Müdürler genelde her şeyin detayını bilmez, ellerindeki dökümanlarda bilgi ve ölçme imkanları var , motorcusuna sorup yanıtlarsa daha güzel olur , artık hafta içine yapar artık ..  "Kapalı gibi" biraz muğlak ifade. kaç derece açık, v.s. net bilgi güzel olur. Bizim araçlar rölantide 850 devir çalışıyor, tam gaz 3800 devir. Az bir açıklık olmamalı değil mi?

İyi akşamlar,

[(Gizli Üye)]

Merhaba Eftal bey,

EGR nin su soğutma destekli olduğu doğru, elbette egzost gazlarının istenen sıcaklıklarda gönderilmesi gerekir.

Şu konularda bilgi verebilirseniz daha da aydınlanmış oluruz. Çünkü bende yetersiz kalabiliyorum.

EGR vasıtasiyle sabahları ilk çalışmada kalorifer ılık hava göndermiyormu?
Bu durumda ilk çalışmada su EGR nin ısısını alabiliyorsa EGR sıcak demektir, öyle değil mi?
Dolayısiyle ilk çalışmada EGR ısınıyorsa gazı aktardığı için olamazmı?
Bir ucu egzostta diğer ucu emmede olan EGR motor soğukken açık değilse nasıl ısınıyor?
EGR Turbo gibi basitçe devir sayısına göremi devreye girer çıkar yoksa ECU dahilindeki ihtiyaç olan her türlü senaryo dahilinde mi çalışır?

Gaz kelebeğine gelirsek;

Önceki yazınızda siz rölantide açık, gaz verdikçe kapalı olduğunu düşündüğünüzü söylemiştiniz.
Ben de biraz önceki açıklamamda kelebeğin konumunu rölantide kapalı, gaz verdikçe açıldığını söyleyerek nasıl çalıştığını basitçe açıklamak istedim.
Bu noktada kaç derece kapalı kaç derece açık gibi bir bilgiye girmeyi istemedim. Sonuçta şu an bir test aşamasında değiliz.
Arkadaşımda doğal olarak aynı marka olsa bile birçok modele ait kelebek olduğundan tahmini fikrini bana aktarmıştı.
Aklımda kalanı merakınızı gidermek için yazmak isterim, lütfen mm'rik kabul etmeyiniz.
Rolantide kapalı 0.15 derece, tam açık 100derece gibi birşeydi.

[(Gizli Üye)]

Yazılanları baştan sona okumaya ve anlamaya çalıştım. EGR'nin ne olduğu, gaz kelebeğinn kaç derece açıldığı vs. ilgimi çekmiyor pek. Asıl mesele (hız sabitleyici, otomatik vites ve turbo meselesi) biz faniler için çok tekniğe kaçmadan biraz daha anlaşılabilir hale getirilebilir mi? Ben anladıklarımı ve anlamadıklarımı sıralayım isterseniz.

Otomatik vites ve hız sabitleyicisi olan dizel (veya benzinli de olabilir ama turbolu) bir araçta manuel ve hız sabitleyicisi olmayan bir araca göre turbo ömrünün daha uzun olacağı savunuluyor sanırım (Doğru muyum?) Bunun da temel nedeni olarak otomatik vites ve hız sabitleyicinin vites geçişlerini sıradan bir sürücüye göre daha uygun devirlerde ve daha iyi ayarlayacağı bunun da turbo içindeki yağ basıncını sabit tutmaya yardımcı olacağı böylece turbo ömrünü uzatacağı söyleniyor.

Yani her vites geçişinde, örneğin 2. viteste 2500 devirdeyken 3. vitese geçtiğimizde motor 1800 devire iniyor, bu da turbo içindeki yağ basıncının düşmesine neden oluyor, bunu da uzun vadede manuel vitesli ve hız sabitleyicisi olmayan bir araçta iyi ayarlayamadığımızdan turboda sorunlara neden olabiliyor (Doğru mu anlamışım?)

Şimdi benim dizel aracım var ama ne otomatik vitesi ne de hız sabitleyicisi var. Normal kullanımda (ki pek agresif kullanmam) şayet rampa çıkmıyorsam 2500 devirde bir üst vitese geçerim, motor devri de genelde 1800 civarına düşer. Yani maksimum torkun verildiği devir aralığında kullanmaya çalışırım mümkün olduğunca. Bu koşullarda turboyu daha sağlıklı ve uzun ömürlü kullanma adına benim yapabileceğim bir şey var mı? Yani şu devirler arasında daha sağlıklı olur diyebilir misiniz? Ya da ne yaparsam yapayım yine de hız sabitleyici ve otomatik vitesli bir araçtaki gibi sağlıklı kullanamaz mıyım?

Bir de uzun süreler sabit devirde kullanmanın sağlıklı olmadığından bahsedilmiş. Ben genelde uzun yolda (ki aracı %80 uzun yolda kullanıyorum) genelde sabit hız ve devir yaparım (100-120 km/s arasında yolun durumuna göre değişir gerçi) ama hız sabitleyicinin amacı da zaten hızı sabitlemek değil mi? Bu da mı zararlı?

[(Gizli Üye)]

Hemen üstteki açıklamalarıma ilave şöylede diyebilirmiyiz?

Otomobil denen teknoloji bütününde bazen aynı sistemler farklı ihtiyaca uygun görev görebilirler mi?

Örnek olarak EGR, ABS, Son teknoloji emniyet kemerleri ve bir çok sistem, sizin aklınıza gelen varsa lütfen yazınız.

EGR
a- Motor soğukken motorun çabucak ısınmasını sağlarken en kısa sürede çıkan zararlı gazları min. düşürür bu arada suyuda ısıtarak bir an 
    evvel kış için kaloriferde kullanılmasını sağlar.
b- Artık ısınmış motorun, sıcaklığında artış gösteren egzost gazının ısısını bu sefer aynı motor suyuyla aşağı yönlere çekerek istenen
    sıcaklıktaki egzost gazını gerekli durumlarda motorda kullanır.

ABS
a- Panik frenlerde tekerleğin ileri yönde kitlenmesini önler, ABS tek başına.
b- Kaygan yokuşlarda  patinaj yapmasını engeller, TCS emriyle.
c- Kaygan virajlarda gerekli tekerleklere basınç uygular, ESP emriyle.

Son teknoloji Emniyet Kemeri
a- Panik frenlerde veya çarpışma öncesi (bilgiyi ACC den alır) küçük elektrikli motor kemerin boşluğunu alır.
b- Çarpmanın 1. saniye sonunda da omuz kemiğini kırmamak için kendini kısmen gevşetir. (nasıl olduğuna girmeye gerek yok)