Konu: vvt-İ Motor nedir.?

[(Gizli Üye)]

selam arkadaşlar ...bu vvt-i motor (akıllı motor ) nedir..??yani diger motorlardan farkları nelerdir..?artı bunlarda motor ayarı var mı?(avans ayarı)

[(Gizli Üye)]

değişken subap teknolojisidir vvt-i bunun dışındaki bilgileri daha iyi bilenler yanıtlar

[(Gizli Üye)]

Toyota'nın ödüllü Akıllı Değişken Subap Zamanlaması, hava emişini sürüş koşullarına ve motor yüküne göre ayarlamak için ileri bilgisayar teknolojisini motor üzerinde kullanmaktadır.

 VVT-I teknolojisi sayesinde egzoz subabının kapanması ve emme subabının açılması arasındaki bindirme süresi, motorun tüm devir aralığında yüksek motor torku sağlaması için ayarlanabilir. Böylece hem hızlanma hem de yakıt tasarrufu artar. Ayrıca, yakıtın daha yüksek sıcaklıkta, daha verimli yanması sayesinde emisyon miktarı daha az olur.

[(Gizli Üye)]

  Selam.
 Türkay ve Ergün zaten açıklamayı yapmış. Ben de izninizle elimden geldiğince Vvt-i motorun çalışma prensibinden anladıklarımı aktarmaya çalışayım.
 Öncelikle VVt-i motoru unutun ve sadece 4 silindirli bir motor için silindir başına 4 supap ve 4 silindir içinde 2 egzantrik düşünün (benzer sistemi kullanan başka markaların motorlar farklı supap ya da egzantrik sayısına sahip olabilir). Supaplar her silindir için 2si hava, yakıt karışımını emme manifoldu yardımı ile almak, diğer ikisi ise yanan gazları egzoz manifoldu yardımı ile dışarı atmak içindir. Ancak her daim ve her devirde silindirin 4 supapıda devrede değildir. Belli devire kadar 1 emme, 1 egzoz supapı devrededir. Bu ekonomik kullanım bandında geçerlidir. Bu supapların çalışmasını sağlayan ise 1 egzantrik (düşük devir egzantriği) milidir. Ancak motor daha önceden ayarlanmış belli bir deviri geçince diğer egzantrik de (yüksek devir egzantriği) devreye girer. Dolayısı ile bunun işlev verdiği supap sırası. Düşük devir egzantriğinin supapalara işlev veren kam dairesi, kendine has açılı şekli ile bastığı supap başını ve dolayısı ile supapı silindir içine iter ve böylece o supap açılmış olur. Ancak bu itilme ve dolayısı ile açılma ağızı yüksek devir egzantiriğinin hareket verdiği supaplarda daha fazladır ve dolayısı ile daha fazla hava yakıt karışımı alıp bunları daha rahat boşaltabilir. Tabi bu sistem ECU ile (benzin püskürtme, ateşleme vs.) desteklenir. Düşük devirlerdeki hava yakıt karışımının silindire girerkenki hareketi ile (vakum vs.) yüksek devirlerde ki durum da farklıdır. Aynı farklılık egzoz gazlarının atılması içinde geçerlidir. Belli devirlere göre, gereğinden yavaş ya da hızlı bir şekilde silindirden  bertaraf edilen egzoz gazı performans düşüklüğü ve verim kaybına yol açar. İşin içine Vvt-i girince gerekli parametreler ölçülerek (gaz pedalı, motor devri, silindir ısısı vs.) egzantrik millerine ayrı bir sistem sayesinde müdahale edilir (bu egzantrik millerine müdahale eden sistemin adı Vvt-i. Eğer hem emme, hemde egzoz egzantrik millerine müdahale ediyorsa bunun adıda Dual Vvt-i) ve supapaların açılma açılarının yanında açık kalma süreleri dahi ayarlanır. Bu sayede daha verimli bir motor çalışması (performans, ekonomi, egzoz emisyon) sağlanmış olur.

 Yine izninizle internetten Gazi Üniversitesi kaynaklı bir çalışmayı aktarayım. Bu çalışmada emeği geçenlerede teşekkür ediyorum.

 ''Bu sistem emme eksantrik mili supap zamanlamasını kontrol ederek motor çıkış gücü yakıt sarfiyatı ve emisyon kontrol performansı arasında denge sağlar. Olması gereken supap zamanlamasının sabit kontrolü için, gerçek emme supap zamanlaması, eksantrik mili konum müşiri vasıtasıyla geri besleme yapar.


1-) VVT-I Kumandası

Bu kumanda, zamanlama zincirinden tahrik edilen yuva ve emme eksantriğine sabitlenmiş vanadan oluşur.


VVT-I kumandası yağ basıncı emme eksantrik milinin avans veya rotar yan odasına gönderir. Emme supaplarının zamanlamasını sürekli değiştirmek için VVT-I kumandasındaki vananın dairesel yönde dönmesine neden olur.

Motor stop etmiş iken, çalıştırmayı kontrol etmek için emme eksantrik mili en fazla rötar konumuna alır. Motor çalıştırıldıktan hemen sonra VVT-I kumandasına hidrolik basınç uygulanmadığı zaman, vuruntu sesini önlemek için kilitleme pimi kilitlenerek VVT-I  kumandasının hareketini engeller.

Yağ kontrol valfi (değişken supap zamanlaması) motor ECU’sundan aldığı devrede kalma kontrolüne göre kumanda valfinin konumunu kontrol eder. Böylece VVT-I kumandasının avans veya rötar tarafına hidrolik basınç sağlar. Motor stop ettiği zaman eksantrik mili zamanlama yağ kontrol valfi maksimum rötar konumundadır.
 
  Çalışması
 Eksantrik mili zamanlama yağ kontrol valfi Motor ECU’sundan aldığı avans, rötar veya tutma sinyaline göre VVT-I kumandası geçidini seçer. VVT-I kumandası yağ basıncının uyguladığı tarafa göre emme eksantrik milini avans, rötar veya tutma yönünde döndürür.


 Motor devri, emme havası hacmi, gaz kelebek konumu ve su sıcaklığına göre motor ECU’sü tüm sürüş şartları altında en uygun supap zamanlamasını hesaplar ve eksantrik mili zamanlama yağ kontrol valfini kontrol eder. Ayrıca motor ECU’sü gerçek supap zamanlamasını algılamak için krank mili konum müşiri ve eksantrik mili konum müşiri sinyallerini kullanır.
 
 
Böylece geri besleme kontrolüyle hedeflenen supap zamanlamasına ulaşılır.''
 

[(Gizli Üye)]

Anladın mı Selçuk ben anladım valla 

[(Gizli Üye)]

Sağol Hakan Bu bilgiyle Motor bile yapılır.

[(Gizli Üye)]

  Sen sağol Adem.

[(Gizli Üye)]

Ayrıca vvt-i ile sadece emme valfi kontrol edilirken, dual vvt-i da eksoz valfide kontrol edilir...

[(Gizli Üye)]

Ayrıca vvt-i ile sadece emme valfleri kontrol edilirken, dual vvt-i da eksoz valfleride kontrol edilir...

 +1

[(Gizli Üye)]

Ancak her daim ve her devirde silindirin 4 supapıda devrede değildir. Belli devire kadar 1 emme, 1 egzoz supapı devrededir.

 -1 Hakan abi yok böyle bir şey. Emme zamanında her iki emme subabı da açılır. Ekonomi vs. gibi sebepler için aynı silindirin aynı ekzantrik mili üzerindeki subaplarının biribirinden bağımsız çalışması mümkün değildir. Zaten eksantrik milinin olduğu resme bakarsan mil üzerinde subapları iten kamlar çifter olarak dizilmişlerdir. Dolayısıyla silindir hangi zamanda ise o silindirin o zaman subaplarının da ikisi de aynı zamanda açılmak zorundadır. VVT-I sistemi eksantrik mili üzerindeki kamların açısıyla değil direkman eksantrik milinin açısıyla oynar...

Bu supapların çalışmasını sağlayan ise 1 egzantrik (düşük devir egzantriği) milidir. Ancak motor daha önceden ayarlanmış belli bir deviri geçince diğer egzantrik de (yüksek devir egzantriği) devreye girer. Dolayısı ile bunun işlev verdiği supap sırası. Düşük devir egzantriğinin supapalara işlev veren kam dairesi, kendine has açılı şekli ile bastığı supap başını ve dolayısı ile supapı silindir içine iter ve böylece o supap açılmış olur.

 Bu bahsettiğin subap mekanizması ise VVT-I değil, VVTL-I teknolojisidir Hakan abi. 3. eksantrik mili sadece bizim motorlarda VVTL-I modellerinde mevcuttur...

[(Gizli Üye)]

Ayrıca vvt-i ile sadece emme valfi kontrol edilirken, dual vvt-i da eksoz valfide kontrol edilir...

Bu yazdığım konudada geçiyor zaten.

 

-1 Hakan abi yok böyle bir şey. Emme zamanında her iki emme subabı da açılır. Ekonomi vs. gibi sebepler için aynı silindirin aynı ekzantrik mili üzerindeki subaplarının biribirinden bağımsız çalışması mümkün değildir. Zaten eksantrik milinin olduğu resme bakarsan mil üzerinde subapları iten kamlar çifter olarak dizilmişlerdir. Dolayısıyla silindir hangi zamanda ise o silindirin o zaman subaplarının da ikisi de aynı zamanda açılmak zorundadır. VVT-I sistemi eksantrik mili üzerindeki kamların açısıyla değil direkman eksantrik milinin açısıyla oynar...

 Bu bahsettiğin subap mekanizması ise VVT-I değil, VVTL-I teknolojisidir Hakan abi. 3. eksantrik mili sadece bizim motorlarda VVTL-I modellerinde mevcuttur...

Açıkçası Vvt-i için detayını bu konuda bilmiyorum (başka türdeki zamanlamalı sistemlerde bu çalışma var)ama bir silindir odası üzerindeki ve aynı egzantrik milinden hareket alan supap sırasındaki supapların birbirinden bağımsız çalışması (açılma , kapanma anı ve açılma aralığı) mümkündür. Sadece tek emme supapının çalıştığı (düşük devirlerde) ve gerek olduğunda diğer emme supaplarınında devreye girdiği zamanalma sistemleri mevcut ve bunuda egzantrik mili üzerindeki kamlara verilen açı ve ölçü farklılıkları ile sağlıyorlar. Egzantrik mili yatay düzlemde hareket ettirilerek (zamanlama sistemi sayesinde) kam dairelerinin supaplara basma açılarıda değiştirilmiş, ayarlanmış olur. Bu söylediklerim sadece Vvt-i sisteme has değil, bu ve benzer sistemlerin genel çalışma prensipleri ile ilgili. Bu sistemlerin aralarında farklar tabikide var. Yanlışsam düzeltebilirsin.
 Aslında konunun uzun bir devamıda (modifiye)var ortaya konulup, tartışılabilecek. Bu sayede bazı modifiye şekilleride daha anlaşılır olabilir.
 Sanırım o ( +1 )olacaktı.  
 Bu konunun (zamanlama sistemine neden ihtiyaç duyulduğunun)çok iyi anlaşılabilmesi için öncelikle motorun normal çalışma prensiplerinin bilinmesi gerekir. Vakum etkisi, hava-yakıt karışımı, avans, yanma odası hacmi (bu bile değişebilir), oktan vs. Yanlışmıyım.

[(Gizli Üye)]

ama bir silindir odası üzerindeki ve aynı egzantrik milinden hareket alan supap sırasındaki supapların birbirinden bağımsız çalışması (açılma , kapanma anı ve açılma aralığı) mümkündür

 Mümkün değildir Hakan abi... En azından bizim vvt-i motorlarda böyle bir durum söz konusu olamaz...

[(Gizli Üye)]

  Doğru, bu söylediğim, daha öncede belirttiğim gibi supap zamanlama sistemi kullanan bazı motorlarda geçerli. Zaten içlerindeki farklılıklarda bundan kaynaklanıyor.
 Yine daha önce söylediğim gibi asıl cevaplanması, araştırılması gereken konu neden supap zamanlamasına ihtiyaç duyulduğu idi. Bu da sorulursa hep beraber cevaplamaya çalışırız. Ama konunun çok detay içerdiği kesin.

[(Gizli Üye)]

  Doğru, bu söylediğim, daha öncede belirttiğim gibi supap zamanlama sistemi kullanan bazı motorlarda geçerli. Zaten içlerindeki farklılıklarda bundan kaynaklanıyor.

 Peki hangi motorlarda var Hakan abi? Yani bu olayın mantığını çözemiyorum bir türlü. Emme zamanında enjektör motor devrine göre gerekli miktarda açık kalır. Ve püskürtülen bu yakıt ile daha önceden alınan hava karışarak ne kadar çabuk yanma odasına alınırsa o kadar çok yakıt ekonomisi ve performans sağlanır.
 Düşük devirlerde de olsa subabın ikisininde açılması daha iyi bir yanma sağlar. Diyorum ki acaba aynı silindirin iki emme subabı da aynı anda açıldığında bir güç kaybı falan mı oluyor; yooo!
 E o zaman tek subap açılarak nereden eknonomi sağlanıyor bir türlü çözemedim, hatta aksine iyi bir yanma olmayacağından extra yakıt sarfiyatına neden olur bence...

[(Gizli Üye)]

    Bunun amacı, yüksek devirde silindir ve emme kanallarında oluşan vakum, türbülans gibi etmenlerin, düşük devirlerde farklı şekilde ve oranlarda aktif olmasıdır. Yani düşük bir devirde silindirdeki yanma, fiziki yapı gibi etmenler sonucu oluşan vakum, türbülans gibi olaylar, yüksek devirlerde farklı davranmaktadır. Bu yüzden emme manifoldunun şekli dahi çok önemlidir. Bu etkilerden değişik devir bandlarında daha iyi yararlanabilmek için örneğin yeni Porsche GT3'de değişken geometrili emme manifoldu kullanılmıştır.
 Soruna verebileceğim cevap olarak örnek ise; Vtec sisteminin bazı versiyonlarıdır. İstersen bu durumuda en net ve anlaşılır şekilde, Gazi Üniversitesi çalışmalarından aktarma yaparak paylaşayım.

 ''Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir.

VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır.


Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz.

  3-Kademeli VTEC
-Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç üretmektedir.
 Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır.
 İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre açık kalır.''

[(Gizli Üye)]

 İşte bu olay bizdeki VVTL-I sisteminin tıpkısının aynısı oluyor Hakan abi...

[(Gizli Üye)]

  İleride/yakın gelecekte bunların hiç biri kalmayacak. Her aksa etki eden 4 ayrı motor (elektrikli) olacak. Böylece diferansiyelde tamamen elektronik olacak ve frenlerde ayrı ağırlık olmayacak. Çünkü bu motorlar frende yapacak. 4 çekere rağmen basit bir şanzıman olacak.

[(Gizli Üye)]

Ayrıca vvt-i ile sadece emme valfi kontrol edilirken, dual vvt-i da eksoz valfide kontrol edilir...

valvematic'le de bunu bir üst noktaya taşıdılar sanırım. gaz kelebeğini de kontrol altına almışlar:)

[(Gizli Üye)]

valvematic'le de bunu bir üst noktaya taşıdılar sanırım. gaz kelebeğini de kontrol altına almışlar:)

gaz kelebeği değil, subapların açılma yüksekliğini kontrol altına aldılar

[(Gizli Üye)]

  Elektronik gaz kelebekleri zaten kontrol altında telli sistemler gibi doğrudan çalışmıyorlar. Yani siz gaz pedalına bastığınızda elektronik gaz kelebeğine sahip sistemli araçlarda aslında o gaz kelebeği hareketi direk almıyor. İşin içinde elektromekanik giriyor. Zaten bu yüzden Mekatronik gibi akademik bölümler gelecekte dahada işlevsel ve popüler olacak. Direksiyonlar da benzer sistmelere sahip olarak üretiliyor genelde artık. Hatta bazı direksiyon sistmelerinde direksiyon simidinin turuna bağlı olarak sistem otomatik bir şekilde direksiyon tur sayısını azaltıp, çoğaltabiliyor konfor ve performans taleplerini algılar şekilde.  Frenler bile kısa vadede hidrolik sistemlerden kurtulup tamamen elekromotorla işlevsel hale gelecek. Sanırım bunun bazı örnekleride çıktı.