Konu: Otomobil ile ilgili doğru bilinen doğrular, doğru bilinen yanlışlar!.

[(Gizli Üye)]

Kaygan zeminde aracın lastiklerinin havası düşürülür. (Kesinlikle yanlıştır, bunun faydasının olmayacağı gibi zararı da vardır. Otomobil lastiğinin havası, sadece kum zeminde ve gerektiğinde düşürülür, normal zemine çıkınca hava ideal değerlere getirilmelidir.)

Bu belli şartlarda yararli olamaz mi? Mesela çok yoğun karlı bir zeminde lastik basinclarinı aracin ve lastiğin müsaade ettiği kadar düşürmek yararlı olur mu?

[(Gizli Üye)]

Bu belli şartlarda yararli olamaz mi? Mesela çok yoğun karlı bir zeminde lastik basinclarinı aracin ve lastiğin müsaade ettiği kadar düşürmek yararlı olur mu?

Tam tersi, karlı zeminde ben lastik basıncını arttırırım özellikle. Birik kareye daha fazla baskı yapabilmesini sağlar bu şekilde, yoksa lastik karlı zemini yaramaz ve üstünde kalır, tutunamaz. Zaten ralli araçlarında, karlı, buzlu yüzeylerde ince lastik kullandıklarını görmüşsündür. Kış lastiklerinde de yaz lastiğine göre nispeten daha fazla kanal olmasının bir mantığı da budur Enes.

[(Gizli Üye)]

Tam tersi, karlı zeminde ben lastik basıncını arttırırım özellikle. Birik kareye daha fazla baskı yapabilmesini sağlar bu şekilde, yoksa lastik karlı zemini yaramaz ve üstünde kalır, tutunamaz. Zaten ralli araçlarında, karlı, buzlu yüzeylerde ince lastik kullandıklarını görmüşsündür. Kış lastiklerinde de yaz lastiğine göre nispeten daha fazla kanal olmasının bir mantığı da budur Enes.

Anladım. Peki ince tabanli lastikler aracın virajlarda kaymaya olan dirayetini düşürmez mi?

[(Gizli Üye)]

Tam tersi, karlı zeminde ben lastik basıncını arttırırım özellikle. Birik kareye daha fazla baskı yapabilmesini sağlar bu şekilde, yoksa lastik karlı zemini yaramaz ve üstünde kalır, tutunamaz. Zaten ralli araçlarında, karlı, buzlu yüzeylerde ince lastik kullandıklarını görmüşsündür. Kış lastiklerinde de yaz lastiğine göre nispeten daha fazla kanal olmasının bir mantığı da budur Enes.

Örnek olarak Nevşehir'de ikamet ettiğim dönemlerde Fiat Uno marka aracım vardı ve ilk arabamdı. Lastikleri küçük ve dar ebatlı idi ve lastik basıncına mümkün mertebe özen gösterirdim. O kadar karda kışta şükürler olsun ki hiç yolda kalmadı, hiç kaymadı. Özellikle karlı havalarda lastik basıncına yaza göre daha fazla özen gösterilmeli.

[(Gizli Üye)]

Anladım. Peki ince tabanli lastikler aracın virajlarda kaymaya olan dirayetini düşürmez mi?

Kuru zeminde bu doğru, ıslak zeminde ise lastiğin su tahliye yeteneğine bağlı. Basıncı düşük lastiğin su tahliye kanalları da küçülür ve su tahliye debisi düşer, aşırı hava basıncında da ıslak zeminde nispeten çabuk patinaj çekebilir. Ama karlı ve buzlu yüzeyde tutunabilmek için ya aracın ağırlığını arttırmak gerekir ya da aracın yere etki eden kuvvetinin birim kareye düşen oranını, bunun için de en pratik yol dar tabanlı, yere temas yüzeyi az olan lastiktir. F1 araçlarında yağış başladığında slick lastikli araçların nasıl spin atmaya başladığını biliyorsundur, hemen pis alanında yağmur lastikleri takarlar.

Örnek olarak Nevşehir'de ikamet ettiğim dönemlerde Fiat Uno marka aracım vardı ve ilk arabamdı. Lastikleri küçük ve dar ebatlı idi ve lastik basıncına mümkün mertebe özen gösterirdim. O kadar karda kışta şükürler olsun ki hiç yolda kalmadı, hiç kaymadı. Özellikle karlı havalarda lastik basıncına yaza göre daha fazla özen gösterilmeli.

Geniş tabanlı lastikli, spor araçların karlı zeminde, özellikle kış lastiği yoksa ve arkadan itişli ise hareket etmeleri çok zor oluyor, çoğu zaman görürüz onları.

[(Gizli Üye)]

Geniş tabanlı lastikli, spor araçların karlı zeminde, özellikle kış lastiği yoksa ve arkadan itişli ise hareket etmeleri çok zor oluyor, çoğu zaman görürüz onları.

Yıllar önce karda kış mevsiminde modelli bir bmw yola çıkamazken, insanların kolay kolay cesaret edemediği karlarda bile Uno ile çok yol kat ettim.

[(Gizli Üye)]

Yıllar önce karda kış mevsiminde modelli bir bmw yola çıkamazken, insanların kolay kolay cesaret edemediği karlarda bile Uno ile çok yol kat ettim.

Uno yu bende kullandım 96 modeldi, karbüratörlü. Bir gün baktım araba altımdan çıkacak ne oldu böyle demiştim sonra bir baktım jikleyi çekili unutmuşum.

[(Gizli Üye)]

alıntı yapmadım isimler yeterli

@Hakan Öztürk (3676)  kesinlikle katılıyorum ama şöyle ki zaten hepimiz tasarruf etmek istiyoruz da ne yaparsak yapalım zaten yakılacak olan yakıt yakılıyor kaçarımız yok orada haklısın hakan abi

@Mustafa Aksay (29708) Şahsım adına hiç dizel aracım olmadı bu ilk aracım zaten geç oldu ama güzel oldu

Dizel konusunu bilmiyorum da benzinliye biraz daha aşinayım kesinlikle 1500 - 2000 devir arası gayet güzel sürüş keyfi ve konforu yaşanıyor hem motorda bağırmıyor pek

@Güven Mayda (27934) zaten 1000 devir benzetmem öylesine idi şimdi durumu genel olarak anlatayım

Bursada bir abim var mercedes (otomatik tam modelini ve yılını bilmiyorum) araçla giderken biraz gaza yüklenip bir vites üste geçirdikten sonra ayağını gazdan çekiyor ve diyor ki yüksek vites düşük devir her zaman yakıt tasarrufu sağlar konu bundan ibaret kulağımda kalmış bilenlerin bilmeyenlere vesile olması dileğimle

Saygılar... 

[(Gizli Üye)]

Uno yu bende kullandım 96 modeldi, karbüratörlü. Bir gün baktım araba altımdan çıkacak ne oldu böyle demiştim sonra bir baktım jikleyi çekili unutmuşum.

Mesaj Birleştirildi: Aralık 04, 2014, 16:51:30Benimki 96 sx enjeksiyonlu idi ve yakıtı ile parça fiyatlarının pahalı olması hariç aslında gayet güzel bir araçtı.

[(Gizli Üye)]

Yalnız formülde Kütle(m) var. Kütle ise uzayda, her yerde aynıdır, değişmez(değişebildiği durumlar da var). Oysa biz aracın ağırlığının farklı olmasını ele alıyoruz.
 Şöyle bir örnek daha açıklayıcı olacak herhalde hepimiz için; Bir tanesi 100gr, diğeri 1.000gr iki top düşünün. İki topu da aynı uzunluktaki iki ipe bağlayalım. İkisini de, aynı açı ile ve aynı hızda, bir yönde fırlatalım, hangisi ipin diğer ucundaki bizi ipi tutma noktasında daha çok zorlar. Ya da 100gr lık iki top, ancak bu sefer atılma hızları farklı olsun, hangisinin ipini tutmamız bize daha zor gelir. Burada biz aracın süspansiyon sistemini, lastiklerin tutuşunu, aerodinamiğini vs temsil ediyoruz. Bu sistemin de ağırlık ya da hız olarak(çünkü dışa kaçmayı doğrudan etkileyen büyüklüklerdir) karşı koyabileceği sınır değerler vardır.
 Savaş uçağı pilotlarına, ani manevralar sırasında negatif ya da pozatif G kuvvetleri etki eder. Bir manevra sırasında uçak aerodinamik yapısı ile bir yönden başka bir yöne doğru hareketlenir, ivme kazanır. Ancak uçağın içindeki cisimler, bulundukları konumların da etkisi ile(uçağın hangi noktasında bulundukları önemlidir) bir önceki rotada devam etme eğilimindedirler. Uçağın dönme hareketinin hızını da ele aldığımızda uçaktaki pilotun ağırlığı ölçüsünde kendisine G kuvvetleri etki edecektir. Peki 1 G nedir? 1 G; insanın kendi ağırlığıdır. Yani 70Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G ile 100Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G de farklı olacaktır.

 Kimse sıkılmadı değil mi arkadaşlar?

Hakan abim, kütle arttıkça kuvvet de artıyor, fakat sürtünme kuvveti de kütleye bağlı. Birbirini virajdayken dengeleyen her iki kuvvet de kütleye bağlı, ama virajdaki kritik hız kütleye bağlı değil işte. Evet kütle arttıkça merkezkaç kuvveti de artıyor, ama kütle artmış olduğundan tekerlerdeki sürtünme kuvveti de artıyor. Bu nedenle virajda hız limiti kütleye bağlı olmuyor. Aynı yükseklikte, aynı özellikte, aynı aerodinamik dirence sahip kütlesi farklı 2 aracın virajlarda savrulma hızı aynıdır. Bu nedenle lastiklerin spesifikasyonlarında şu şu kütlede hızda sapar demez de, şu G de sapar der. Yarisin lastiği 185 tabanken, Auris ya da Corolla nın 195 ya da 205 tabandır, sürtünme kuvvetini artırıyor çünkü.

Bu G dediğin de ivmedir, kütlesi farklı nesnelerin aynı G de uygulanan kuvvet farklıdır sonuçta: F=m*a=m*G
virajda kuvvetin farklı olması farklı bir durum, araca uygulanan G farklı bir durumdur.

Lastik spesifikasyonundaki kayma ivmesi G de hıza ve dönüş yarıçağına bağlı.
 r=V2/(k*g) =>   r*k*g=V2
yarıçap, sürtünme katsayısı, yerçekimi ivmesi 4 kat arttıkça/azaldıkça , kritik savrulma hızı 2 kat artar/azalır.

[(Gizli Üye)]

Kuru zeminde bu doğru, ıslak zeminde ise lastiğin su tahliye yeteneğine bağlı. Basıncı düşük lastiğin su tahliye kanalları da küçülür ve su tahliye debisi düşer, aşırı hava basıncında da ıslak zeminde nispeten çabuk patinaj çekebilir. Ama karlı ve buzlu yüzeyde tutunabilmek için ya aracın ağırlığını arttırmak gerekir ya da aracın yere etki eden kuvvetinin birim kareye düşen oranını, bunun için de en pratik yol dar tabanlı, yere temas yüzeyi az olan lastiktir. F1 araçlarında yağış başladığında slick lastikli araçların nasıl spin atmaya başladığını biliyorsundur, hemen pis alanında yağmur lastikleri takarlar.
 

Anladım. Demek ki taban kalinligi kadar su tahliye düzeyi de önemli.

[(Gizli Üye)]

 Orada önemli bir fark var Mutlu, kütle dediğimiz şey sabittir cisimler için, yani değişmez, oysa ağırlık değişir, bu değişimde hız da etkilidir, çekim de. Uçak ve pilot örneğinden hiç bir farkı yok aslında otomobilin viraj alma yeteneğinin etki eden kuvvetle açısından. Keza aynı aracın içinde 50kg lık birisi ile 100Kg lık birisi, virajda dışarı doğru farklı G ler ile savrulur. Dediğin gibi ortaya çıkan kuvvet viraj yarı çapına ve aracın hızına bağlıdır. Aynı şekilde, ağır olan araç, süspansiyonuna hafif olandan(diğer şartlar eşit iken) daha fazla kuvvet uygulayacaktır. Keza deniz araçlarında da ağır tonajlı gemiler manevra yapmaya başladığında ileriye doğru hareketleri devam eder ve aynı ölçüdeki hafif tonajlı olanlara göre daha fazla dönüş yarı çapına ihtiyaç duyarlar, yanlış mıyım?

[(Gizli Üye)]

Orada önemli bir fark var Mutlu, kütle dediğimiz şey sabittir cisimler için, yani değişmez, oysa ağırlık değişir, bu değişimde hız da etkilidir, çekim de. Uçak ve pilot örneğinden hiç bir farkı yok aslında otomobilin viraj alma yeteneğinin etki eden kuvvetle açısından. Keza aynı aracın içinde 50kg lık birisi ile 100Kg lık birisi, virajda dışarı doğru farklı G ler ile savrulur. Dediğin gibi ortaya çıkan kuvvet viraj yarı çapına ve aracın hızına bağlıdır. Aynı şekilde, ağır olan araç, süspansiyonuna hafif olandan(diğer şartlar eşit iken) daha fazla kuvvet uygulayacaktır. Keza deniz araçlarında da ağır tonajlı gemiler manevra yapmaya başladığında ileriye doğru hareketleri devam eder ve aynı ölçüdeki hafif tonajlı olanlara göre daha fazla dönüş yarı çapına ihtiyaç duyarlar, yanlış mıyım?

Hayır abi aynı araç içinde, herşeyin ivmesi yani G ivmeleri aynıdır. F=ma dan dolayı kütleleri farklı olanlara tabiki kuvvet de farklı olur. virajda dışarı doğru aynı G ivmesi, kütleleriyle orantılı bir şekilde de farklı kuvvetler uygulanır.

İşte farklı şartlarda araçlar olsa, bu durum değişecek, farklı hızlarda savrulacaklar. Dediğin gibi kütlesi ağır aracın süspansiyonu daha fazla kuvvete maruz kalacak, ama süspansiyon sistemi de, lastikler gibi aracın ağırlığına göre tasarlandığından, hafif olanla aynı miktarda esneyecek.

http://en.wikipedia.org/wiki/Skid_(automobile)
slip and skid kısmı çok açıklayıcı. lastikler en fazla 0.8 G ivmeye kadar dayanabiliyor, bunun ötesinde kayma başlıyor.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_pressure
her aracın yere basıncı aşağı yukarı aynı 30-35 psi (205-240 kPa)
E basınç aynı, lastiklerin ve asfaltın sürtünme katsayıları da aşağı yukarı çok benzer. Kütleden bağımsız bir kayma hızımızı buluyoruz o halde. Tabi her araca etki eden kuvvet farklı ama.

http://en.wikipedia.org/wiki/Slip_(vehicle_dynamics)

Bir de en çok yapılan hata, G kuvveti denmesi. Aslında G, nesneye etki eden ivmenin yerçekimi ivmesine oranıdır. Bir araçtaki ya da bir uçaktaki tüm nesnelere, parçalara, insanlara uygulanan G ivmesi aynıdır, ama her bir parçanın, nesnenin, insanın kütlesi farklı olduğundan bunlara uygulanan kuvvet de farklıdır ve F(nesne)=m(nesne)*G dir. Aynı yol şartlarında, aynı birebir araçların kaymaya başladığı hız da bu G ivmesine bağlıdır ve aynıdır, fakat her bir araca uygulanan kuvvet de farklıdır ama.


Deniz araçlarında durum çok farklıdır Hakan abi, işin içine akışkanlar mekaniği giriyor orada, kara araçlarıyla dinamiğiyle kıyaslanamaz.
Mesaj Birleştirildi: Aralık 04, 2014, 18:28:10güzel bir kaynak buldum bu kayma konusunda.
görüldüğü gibi kütlelerden bağımsız G ivmeleriyle açıklamalar var.
http://www.mrfizzix.com/autoracing/tiresgrip.htm

[(Gizli Üye)]

 Yukarıda yazdıkların, diğer tüm değişkenleri aynı, sadece ağırlığı farklı iki araçtan hafif olan, aynı yrı çaptaki virajı, dışa savrulmadan, daha hızlı alabilir çıkıyor, yanlış mıyım?
 Deniz araçlarında farklar elbet ki de var ancak yukarıdaki konu açısından aynı mantık, aynı deniz aracı, yüksez ve yüklü olarak manevra kabiliyeti değişecektir.
 Şimdi kara araçları ile ilgili, gözden kaçmaması gereken bir durumu da belirtelim. Diğer tüm değişkenleri eşit, ancak birisi 1.000kg, diğeri 1.500Kg iki araç, aynı şartlarda, 100km/s hıza çıktıklarında, aerodinamik etkiler ile ağırlıklarını büyük oranda kaybeder. Yani aracın ağırlığının yaında, hangi hızda, yere ne kadar bir kuvvet uyguladığı da önemlidir. Diğer yandan lastiklerde hız endeksinin yanında bir de yük endeksi vardır. Bu enfekse göre, lastiğin çıktığı o hızda dayanabileceği azami ağırlık da belirtilir.
 Yukarıda belirttiğin alınan G, ivmeyi belirtir. 3G lik bir dönüşte ortaya 3G lik bir kuvvet çıkar. Ancak 50kg lık bir insan 150kg ile dışa savrulur, 100kg lık birisi 300kg ile. Bu da araç düşünüldüğünde karşı koyabileceği sınır değer ile savrulma ya da yol tutuş olarak düşünülebilir. Bence tabi.

 

  Diğer bir ekleme; tekne vurarak lastiklerin kontrol edilmesidir, nasıl bir teknik ise?

[(Gizli Üye)]

İlk sorun için Hakan abi hayır aynı hız teorik olarak

[(Gizli Üye)]

 Merkez kaç kuvveti(Newton kanunlarında böyle bir kuvvet yok ancak Newton kanunlarını uygulayabilmek için öngörülmüş bir yaklaşım) düşünüldüğünde aracın dışa gitmesini gösteren kuvvet merkezkaç ise ve formulü Ağırlık çarpı hızın karesi bölü viraj yarıçapı dersek ağırlık arttıkça merkezkaç kuvveti ve dolayısı ile virajdaki aracın dışa savrulma etkisi artacaktır.
 Elimizde 1 kg lık bir topu, belli uzunluktaki ip ile çevremizde 90 derece çevirdiğimizde biz merkezde muhtemelen sabit kalırız(360 derecelik çevrimlerin ve hızın etkisi farklı olur) ancak aynı hızda, aynı ip uzunluğunda, yeterince ağır bir cismi çevirdiğimizde o cisim bizi sürükler, yanlış mıyım?

 
 Bu arada araç cilalamak ile ilgili kimilerinin uyguladığı bir yöntem de çok ilginç ama onu burada yazmayayım, sonra istenmeyen sonuçlara mahal vermeyelim diye. Gerçekten çok ilginç yaklaşımlar geliştirebiliyor insanlar.

[(Gizli Üye)]

Bak dediğinde haklısın Kütlesi ağır aracın virajdayken merkezden dışarı doğru etkiyen kuvvet fazla.
4-5 mesaj önce belirttiğim gibi virajda merkezden dışarı doğru (merkezkaç) kuvveti var ve bunu dengeleyen lastiklerdeki merkeze doğru bir sürtünme kuvveti var.
Sürtünme kuvveti de aracın kütlesine göre artar.
Kütle arttıkça merkeze doğru olan sürtünme kuvveti de merkezkaç kuvvetiyle aynı oranda artıyor. Bu nedenle dönüşlerde kayma hızı kütleye bağlı değil.
Mesaj Birleştirildi: Aralık 06, 2014, 16:13:37En basitinden bir örnek: virajlardaki hız limitleri.
Tüm taşıtlar için ortalama bir hız çıkarılır ve güvenlik katsayısı gereği bulunan rakamdan 10-20 daha düşük rakam yazılır. Hem viraja hızlı girecek olan sürücüleri azıcık da olsa hızını azaltmaya teşvik etmek hem de, virajlarda devrilmeye en müsait araçları bile güvenle virajdan çıkmasını sağlamak. Niye daha düşük yazılır, ıslak yolda sürtünme azalıyor tekerle asfalt arasında, vs.

otomobil sürücüleri olarak bu virajlarda 25-30 km limitten daha yüksek virajı dönebilir miyiz? döneriz, ama kayma sınırına yaklaşmış oluyoruz işte. kütlesi ağır araçlar girebilir mi? lastik durumlarına, yüklerine bağlı. ama devrilmesi kolay olmayan araçlar da gayet rahat virajdan çıkar. Kütlesi çok fazla araçlar da aynı km hızla çıkıyor, az olan binek araçlar da.


Kışın belirli noktalarda kazalar daha fazla olur buzlanmadan ötürü, bu durum yavaş hızda gidilse dahi olabiliyor, hafif bir virajda kayma başlayabiliyor. böyle noktalarda otomobiller kayarken kamyonlar da kayabiliyor. Gerçek hayata en yakın bir örnek verilebilir bu durum.

Hakan abi, serbest cisim diagramını aşağıdaki linkten görebilirsin.
http://www.batesville.k12.in.us/physics/phynet/mechanics/circular%20motion/an_unbanked_turn.htm

[(Gizli Üye)]

[quote author=Mutlu Tekir (30216) link=topic=63701.msg863339#msg863339 date=1417874495
Kütle arttıkça merkeze doğru olan sürtünme kuvveti de merkezkaç kuvvetiyle aynı oranda artıyor. Bu nedenle dönüşlerde kayma hızı kütleye bağlı değil.
[/quote]
 Aracın ağırlığı ile sürtünmeyi düşünürsek bu tam doğru olmaz Mutlu. Çünkü aracın doğrusal düzelmdeki hareketindeki ağırlık merkezi ile belli bir açıda dönüşteki ağırlık merkezi(hıza da bağlı olarak) değişir, dolayısı ile aracın bir tarafının sürtünmesi artarken diğer tarafı sürtünmesini kaybeder. Aracın bir tarafının da tölere edebileceği ağırlık limitleri zaten bellidir, bunun aşımında da savrulma görülür. Bir önceki mesajda da belirttiğim gibi sürtünme kuvvetinin(aracın yere ile temasındaki) artması aracın ağırlığı ile değil, aracın yere uyguladığı kuvvet ile doğru orantılıdır, yani çoklu yaklaşmak gerek. Zaten aksi olsa lastiklerin kızaklaması durumu oluşmazdı. Ancak frenlemede aracın ağırlığının, özellikle ön aksta arttır ılması prensibi büyük önem taşır, ancak bu bir noktaya kadar etkilidir, ileri doğru etki eden kuvvet lastik-zemin sürtünmesini aştığında kızaklama başlar, burada da ağır olan aracın hafif olandan daha geç duracağı zaten bilinmektedir.
 
 F1 araçlarında, zamanında yakıt yüklü olanların virajlı bölümlerde de kendinden hafif olanlardan hatta similalsyonlar ile kendisinden(daha hafifken ki halinden) yavaş kaldığı görülmekteydi, aynı durum düzlükler için de geçerli idi ama o da ayrı bir konu.

[(Gizli Üye)]

Haklısın abi zaten teorik durumlar için konuşuyordum ben en başından beri.

Dünyada yaşadığımıza göre ve yerçekimi ivmesi değişen bir şey olmadığına göre, kütle arttıkça ağırlık da artacak, bunun sonucunda sürtünme kuvveti de artacak. Ama dediğin gibi dönülen virajın ters tarafındaki tekerler daha fazla kuvvete maruz kalacak, haliyle kütle arttıkça bu kuvvet de artacak. virajda dönerken merkezkaç kuvveti sürtünme kuvvetini bu fazla yük binen iki tekerde aşarsa kayacak. Böyle düşünmemiştim teorik dümdüz her tekere eşit kuvvet biniyor diye düşününce Ama Hakan abi, otomobiller için çok fazla etkilemese gerek bu durum zira, binek lastiklerinde hep kaymalar G ivmesine göre belirtilmiş durumda. a sınıfı araçlar 900 kg, b sınıfları 1050 kg, c sınıfları 1200-1300 kg sonuçta.


Bu çemberi de bilmekte fayda var. Adhesive limiti aşınca kayma başlıyor. Lastikler için ortalama 0.7G. ful frende veya ful hızlanmada 0.7G ivmeye kadar lastikler dayanıyor. Fakat dönüşlerde 0.5G iken 0.5G lik bir fren ya da hızlanma yaparsanız Karekök(0.5in karesi+0.5in karesi)=0.707. Kaymaya başlarsınız.

[(Gizli Üye)]

 Yerçekimi de değişiyor diyebiliriz aslında, mesela orjinal 1N(ya da kilogram diyelim genel dille) Londra'da olması lazım. Yani 1 Kg dünyada her yerde 1 Kg değil aslında.

 Dönüşteki ağırlık değişimi için de özel yollar yapılıyor aslında aracı viraj içinde tutmak iin. Yani aracın ağırlığı yine yere dik olarak basabiliyor o tip uygun virajlarda. Dönüş çapına göre(virajda değişken olabilir) yatay düzelemde yol eğimi de değişiyor(belli açılarda).