Konu: vvt-i motor kullanımı

[(Gizli Üye)]

ben merak ettim internetten teknik manada epey bir bilgi okudum ama tecrübe eklenmiş olan bilgi herzaman daha cazip geldiği için siz degerli toyotacılarada danışmak istedim.
bu vvt-i motorun farkı nedir ve en verimli şekilde nasıl kullanılır?

-arkadaşın soylediğine gore 5. viteste 2-3 bin devir arası 90 civarı bir hızla kullandığın zaman vvt-i teknolojisini etkin kullanıyormuşsun.

[(Gizli Üye)]

 Bu sistem emme eksantrik mili supap zamanlamasını kontrol ederek motor çıkış gücü yakıt sarfiyatı ve emisyon kontrol performansı arasında denge sağlar. Olması gereken supap zamanlamasının sabit kontrolü için, gerçek emme supap zamanlaması, eksantrik mili konum müşiri vasıtasıyla geri besleme yapar.

 SONUÇLAR:
 
Bu tezde supap zamanlamasının değişken olarak yapılmasının avantajlarını, değişken supap zamanlamasında  yararlanılan temel etkenleri  ve çeşitli firmaların uygulamarını inceledik Bu sistemleri uygulayan Honda firmasının bizim tezimize konu olan sisteminde supap zamanlamasının değiştirilmesi bir defaya mahsus olmak üzere  yüksek devirlerde  emme supapı  açılma avansını  arttırarak yapılmaktadır. Yani bu sistem tüm hız kademelerinde etkin değildir. Sadece istisnai olarak 3 kademeli sistem,  düşük ve orta hızlarda çalışabilmektedir.
 
Diğer yandan BMW ve TOYOTA’ nın kullanmakta olduğu sistem motor çalışma koşullarına göre hareket edebilmektedir. Yani, motorun herhangi bir çalışma konumunda o konuma uygun supap zamanlamasını yaparak  motorun güç  ve tork de ğerlerinde artışlar sağlar. Bunun yanında artık günümüz otomotiv sektörü için olmazsa olmaz diyebileceğimiz egsos emisyon değerlerinde de önemli azalmalar sağlanmış ve yakıt ekonomikliğinide beraberinde getirmiştir.  Bu  sistemler motorun değişik yerlerinden sensörler vasıtasıyla almış olduğu bilgileri elektronik kontrol ünitesinde değerlendiren ve buna göre gerekli yerlere aktüatörler aracılığıyla müdahele edip motor çalışma koşullarını devamlı takip ederek sürekli değişken bir supap zamanlamasını gercekleştirmektedir.Bunlar yüksek ve düşük hız kademelerinde iyi bir performans sağlarlar. Ayrıca düşük hız kademelerindede yolcuların rahat bir yolculuk yapmasını sağlar.

[(Gizli Üye)]

vvt-i ile d-4 arasında benzerlik varmı
acaba toyota bu motoru neden kullanmıyo
yanlış bilmiyorsam lexusta kullanıyor
bide 2001-2002 avensiste kullandı sonra vvt-i a geçti ?

[(Gizli Üye)]

 D-4 teknolojisi direkt ekjeksiyon anlamına geliyor. VVT-I sistemi ise yukarıda anlattığım olay. Birbirinden çok farklı iki sistem yani...

[(Gizli Üye)]

kullanmama sebebi ne acaba ?
lpg takılamaması değildir heralde 

[(Gizli Üye)]

 D-4 teknolojisi yüksek hacimli motorlarda yüksek devirlerdeki güç kaybını azaltmak ve emisyon kontrolü için kullanılıyor. Fakat düşük devirlerde pek başarılı değil.
 VVT-I sistemi ise hem motorun üretebileceği en yüksek gücü kullanabilmek için, hem yakıt ekonomisi sağlamak için hem de emisyon kontrolü sağalamak için kullanılıyor.
 D-4 teknolojisi halen yüksek hacimli motorlarda kullanılıyor. Düşük devirlerde ki güç kaybından dolayı daha küçük hacimli motorlar için VVT-I sistemi yeterli oluyor.
 LPG kullanılması ile bi alakası yok yani.

[(Gizli Üye)]

  Selam.
 Konu ile ilgili gerekli teknik bilgiyi Ergün olabildiğince aktarmış. Tabi hak verirsini ki bu sistem aslında oldukça komplike bir yapıya sahiptir. Yani mesela Ergün'ün bahsettiği sensörlerlerden biri motor iç ısısını ölçer ve en ideal hava/yakıt karışımı hazırlanması için (motor ısısına göre) sinyal gönderir. Tabi bu karşımın hazırlanması sinyalini aslında ECU yollar ama sensörden aldığı veriye göre. Peki bu neden önemlidir? En basit bir deney yapabilirsiniz evde (hatta ilk okulda hatırladığım kadarı ile bunlar öğretiliyordu) dışarısı soğuk iken sıcak bir odanın kapısının alt tarafına mum yakıp kor ve kapıyı biraz aralarsanız kapının altından soğuk havanın dışarı gittiğini, sıcak havanın ise kapının üstünde içeri girdiğini görebilirsiniz. Mumun alevi ise hava akımlarını gösterir. Silindir başına çoklu supap sistemine sahip motorlarda işte bu supapların açılma aralıkları, açık kalma süreleri (egzoz ve emme için ayrı olarak) silindir içine vakum etkisi ile alınan ya da daha doğru tabirle çekilen hava/yakıt karışımının miktarını belirler ve akıllı sistemlerde bu oranın en ideal (motor devri, silindir içi sıcaklığı vb. bir çok parametre ölçülerek) ölçüsü ayarlanır. Tabi gerçekte silindir, emme ve egzoz sistemlerinin fiziki yapıları da bu oluşumda oldukça endikedir. En basitinden piston yüzeyine şekli bile çok ince hesaplamalar yapılarak verilir ki silindir içindeki patlamadan en ideal şekilde yararlanılabilsin.
 Mantıken direk silindir içine yakıtı pompalayan sistemler daha verimli giib görünürken bu sefer de bence (tamamen şahsi görüşüm) hava yakıt karışımı yeterince homojen birleşemediğinden (konvansiyonel sistmelerde emme manifoldunda birleşmeye başlarlar ve silindire girene kadar hava ve yakıt daha iyi birleşmiş olur. Ama silindir içine direk yakıt püskürtülmesi ise silindir içi sıcaklığını düşürür ve dışarıdaki sıcak (emme manifoldundaki) havayı soğutup silindir içine daha çok hava ve dolayısı ile oksijen girmesini sağlar. Yani direk enjeksiyonlu sistemlerin avantajları olduğu gibi dezavantajlarıda mevcuttur günümüz koşullarında. Zaten Ergün bu konu ile ilgili örnekler vererek açıklamalar yapmıştır konunun daha anlaşılır olması açısından.
 Silindir iç yapısı, silindire pompalanan yakıtın giriş açısı (enjektör ucu açısı ve anjektör ucu pompalama şekli) silindir içinde  bujinin bulunduğu nokta, bujinin tırnağının aralığı, buji ısıl değerleri ve daha birçok, sadece elektroniğe bağlı olmayan ki elektronik te en az onlar kadar önemlidir, mekanik, fiziki yapıda motorun çalışmasında çok önemli etkiye sahiptirler. Bunada heralde mühendislik denir.
 Sonuç olarak VVT-i ya da Dual VVT-i veya VVT-Li gibi sistemlerde aslında motorun her çalışma devri verimlidir. Çünkü motor elektroniği vasıtasıyla gerekli mekanik aksamlara ideal çalışma açılarını vb. vermektedir. Eğer kastınız ekonomik kullanım ise burada amaç yüksek devir egzantriğini (merkezden kaçış) devreye sokmadan, gaz pedalına en hafif şekilde dokunarak aracı ihtiyaç hissedilen en ideal viteste (her zaman en üst vites en ekonomik olmayabilir yol koşuluna göre) çünkü idealden yüksek devir çevirmek yakıt tüketimini arttrdığı gibi düşük devirde benzer etkiye sahiptir.
 Konu gerçekte çok daha detaylıdır bence ama umarım kimseyi sıkmadan yeterli derecede bilgi ve kendi düşüncemi aktarabilmişimdir.

[(Gizli Üye)]

Bunun yanında artık günümüz otomotiv sektörü için olmazsa olmaz diyebileceğimiz egsos emisyon değerlerinde de önemli azalmalar sağlanmış ve yakıt ekonomikliğinide beraberinde getirmiştir.

Bu yazi sizin yaziniz mi Ergun Bey?

Daha onceki mesajlarinizdan birinde emisyon kontrol sistemleriyle aranizin pek iyi olmadigi izlenimini edindik.

'Aynen öyle... Bi de bu mevzuyla ilgili daha çok büyük hacimli motorlarda kullanılan EGR (Egzos gazı çevrimi) sistemi var ki inan benim arabamda olsa gönül rahatlığıyla aldığım gün bu sistemi iptal ederdim. Fabrika bacalarından 30 dakikada çıkan zehir benim arabamın egzosundan 30 senede çıkacak NOx gazından daha fazladır...'

[(Gizli Üye)]

Bende de 2001 corolla 1,6 vvt-i var da, en optimum deviri ve uzun yolda optimum vites-deviri bulamadım daha...
5.vites 2-3bin arası mı gitmeliyim, 4.vites 3-4bin arası mı? ya da vites geçişlerimi en uygun hangi devirde yapmalıyım?

[(Gizli Üye)]

Bu arada Toyota'nin motor hacmi en buyuk modellerinden olan Avalon'da VVT-I teknolojisi kullanilmis.Sadece kucuk motorlarda degil yani...

[(Gizli Üye)]

Bu yazi sizin yaziniz mi Ergun Bey?

Daha onceki mesajlarinizdan birinde emisyon kontrol sistemleriyle aranizin pek iyi olmadigi izlenimini edindik.

'Aynen öyle... Bi de bu mevzuyla ilgili daha çok büyük hacimli motorlarda kullanılan EGR (Egzos gazı çevrimi) sistemi var ki inan benim arabamda olsa gönül rahatlığıyla aldığım gün bu sistemi iptal ederdim. Fabrika bacalarından 30 dakikada çıkan zehir benim arabamın egzosundan 30 senede çıkacak NOx gazından daha fazladır...'

 Evet o yazı benim EGR taraftarı bi insan değilim. Çünkü bana faydası yok. Ama VVT-I faydalı
 Ayrıca büyük hacimli motorlarda VVT-I yok demedim ki ben. Land Cruıser Prado 4.0 'da da VVT-I sistemi var.

[(Gizli Üye)]

Kucuk hacimli motorlarda vvt-i, buyuk hacimli motorlara d4 teknolojisi kullaniliyor demisin de ondan.

[(Gizli Üye)]

 Ben D-4'ün küçük hacimli motorlarda kullanılmayacağını vurgulamıştım. Büyük hacimlilerde vvt-i kullanılmaz demedim ki...

[(Gizli Üye)]

  Otomotiv firmaları gerek supap zamanlama sistemlerini, gerek ise direk enjeksiyon sistemlerini hala geliştirirken yarın bu sistemlerin hangi yönde gideceği bilinmezken çok da net bir şeyler söylemek aslında herkes için zor olsa gerek diye düşünüyorum.
 İzninizle birşey sorayım (amaç tartışma yaratmak değil konuyu açıklığa kavuşturmak) D4D ve 1.4L. lik motorda aslında direk enjeksiyonlu bir disel motor değil mi?

[(Gizli Üye)]

 Direkt enjeksiyon teknolojisi dizel motorun çalışması için zaten gerekli. Yani bi dizel motorda direkt enjeksiyon olmazsa olmaz Hakan abi.
 Benzinli motorlarda ise yüksek devirlerde silindirin subap bindirmesi denilen zamanda meydana gelen güç kaybını ortadan kaldırıyor.
 Bunu da şöyle yapıyor; Piston üst ölü nokta da iken egzos subabı kapanırken emme subabının açılması anına subap bindirmesi denir. Burada egzos zamanı tamamlanmış ve motorun bir tur çevrimi tamamlanmıştır. Sonrasında emme subabı açılarak emme zamanı başlatılır. Bu olay yüksek devirlerde çok seri olduğundan aslında subaplar motor devri hızında çalışırken içeri yeteri kadar hava-yakıt karışımı alınamaz ve nitekim de iyi bir yanma sağlanamaz. Bunun sonucunda da hem motorun performansı düşer, hem yakıt sarfiyatı artar, hem de yakıt yanmadan egzosdan dışarı verildiği için HC (hidrocarbon) gazı atar yani emisyon konrolünü bozar.
 D-4 sisteminin burdaki avantajı yüksek devirlerde bile silindirin içine yeterli yakıtı alabilmesidir. Çünkü yakıtı subap bindirmesi sırasında diğer enjenksiyonlu sistemler gibi emme subabının arkasına değil direkt olarak silindire püskürtüyor. Emme zamanında emme subaplarından yalnızca hava giriyor silindire. Alınan havaya eş değer olarak da ECU'nun belirlediği oranda yakıt püskürtüyor enjektör de silindire.
 Yani sistemin temel yapısı bu.

[(Gizli Üye)]

merhaba hakan bey siteye  bugün üye oldum,yazışmalardan gördügüm kadarıyla sitedeki  en fazla teknik bilgiye  sahip üyelerdensiniz,zaten  yöneticisiniz.benim  fikrinizi almak  istediğim bir sorunum var  yardımcı olabilirseniz  sevinirim.toyota  corolla 1.6 sol 2002 model  aracımdan bir  vibrasyon  sesi 3-4 yıldır  ara ara gelmekteydi sonbirkaç haftadır  devamlı geliyordu,gerçi çok  rahtsız edici değil  dikkat  edilirse  duyuluyor,sanayideki bir  ustaya  sordum ,kaputu açar açmaz emme manifoldu çatlamiş dedi ve ses dişinda arabanını  performans  yada yakıt tükatimi açısından bir sorun oluşturmayacağını  söyledi,servise danıştıgımda ise (tlf ile) çatlak  değilde  kötü yakıtlarımızdan dolayı manifoldda  kurum birikmiş olabilecegini ve ses dişinda  bir sorun oluşturmayacagını  söyledi ozaman değiştirmeyeyim  deyincede  hafif derecede performans kaybı olabileceğini söyledi (ticari kaygı?) bildiğim  kadarıylada pahalı bir  malzeme. ama yakıt yada performans  açısından birdezavantaj oluşturursa praya acımam değiştiririm ,sadece ses problemi olursa  şiddetleninceye kadar beklerim.bana yardimci olabilirseniz  sevinirim.çok teşekkürler

[(Gizli Üye)]

ergün bey hakan beye bir  msj yazmiştım ama şu an offline bana sizinde  yardımcı  albileceğinize  inanıyorum  ,çok teşekkürler

[(Gizli Üye)]

 Ertuğrul bey eğer ses emme manifoldundan geliyorsa ve bu durum uzun zamandır varsa ve ses şiddeti arttıysa hem performans hem de yakıt sarfiyatını değerleriniz değişecektir.
 Emme manifoldlarının içinde hava yönlendirici klapeler var. Bu klapeler içerden kopuyor ve sese neden oluyor. Ayrıca yerinden koptuğu için hava yönlendirme vazifesini yapamadığından hem performans düşüklüğüne hem de extra yakıt sarfiyatına neden oluyor.
 Bu ses genelde gaz verdikçe zırıltı şeklinde olur. Yani aracın şasisine bi vibrasyon vermez. Ben gene de telefonla sormak yerine aracı önce servise göstermeniz gerektiğinizi düşünüyorum.
 Ayrıca eğer manifold değişmesi gerekirse de maliyeti 500-600 ytl arasında bi rakamdır bilginiz olsun.

[(Gizli Üye)]

  Selam.
 Aramıza hoş geldiniz Ertuğrul bey. Sizi Tanışma bölümünde tanıyabilirmiyiz öncelikle.
 Burada hep birlikte, fikirlerimizi, bilgilerimizi, tecrübelerimizi paylaşarak birbirimize yardımcı olmaya çalışıyoruz.
 Öncelikle sesin tam olarak nereden geldiğine bakmak lazım bence ve o ses mi yoksa vibrasyon mu? Eğer vibrasyon ise araç hareketsiz vaziyette çalıştığında da yapıyor mu? Yapıyorsa motor kaputunu açtığınızda sesin geldiği bölgeyi saptayabiliyormusunuz? (motor çalışırken motor bölümüne keisnlikle el sokmayın gerek sıcaklıktan ötürü, gerek ise pervane, kayış gibi hareketli parçalardan ötürü)
 Birde şu nokta var, kimi araçların kronik diyebileceğim ve diğer noktalarında göre ömrü daha kısa olan ya da daha kolay arıza çıkarma potansiyeli olan kimi aksamları olabiliyor. Ergün bu konuda kesinlikle daha detaylı ve net bilgilere sahiptir, yanılmıyorsam sizin aracınızın modelinde de emme manifoldu bu tarz bir aksam. Yani bu sorunu bu modellerde diğer aksamlarında ki olabilecek arızalarına göre daha sık duyuorum. Ama bu hiç bir zaman aracın bu aksamı sorunlu üretilmiş anlamı çıkarılmasın. Yine de hem Ergün'ün bu konudaki gözlemlerini dinleyip, hemde yine Ergün'ü dinleyerek serviste (aradığınız değil başka bir servisede baktırın bence farklı bir bilgi için)en azından bir kontrolde fayda var bencede.

[(Gizli Üye)]

ergün bey öncelikle ilginize teşekkürler.bulunduğum ilçede toyota servisi yok onun için servise  hemen gösteremedim,gelen ses değil vibrasyon ve tamda tarif ettiğiniz gibi gaz verince zırıltı şeklinde  oluyor,araba rölantide  çalışırken gaz verince duyuluyor hareket edince duyulmuyor ama asfalt uğultusundan, yoksa zırıltı devam ediyor