Öncelikle tüm bilgiler için herkese teşekkür ediyorum Umarım bu paylaşımlar sonucu işleyiş daha açık şekilde anlaşılır olmuştur herkes tarafından.
Yalçın bey, (hangi konuda anlaşamadığımızı anlayamadım, analttıklarımı kendi içinde değerlendirmek gerekir) tabikide anlattığım bilgiler otomatik şanzımanın çalışma prensibi değil, açıkça belirttiğim gibi Tork Konvertörünün işleyişidir. Zaten Kuru Tip Kavrama ile Islak Tip Kavrama arasındaki en belirgin işleyiş farkını (prensibini) bu oluşturmaktadır. Yoksa bildiğiniz gibi Kuru Tip Otomatik Kavramalar da mevcuttur (Ör: MMT, Dsg vs.) Sizin ilk başta benimle aynı fikirde olmadığınız kısım kavrama kısmı idi, bende otomatik şanzıman ile (adı üstünde sıvı kavramalı) manuel şanzıman (kuru kavramalı tip) arasındaki kavrama farkını açıkça ortaya koydum. Bu hem aynı fikirde olmadığımız kavrama olayını açıklamak içindi, hemde herkesin, sıvı kavrama ile kuru kavrama arasındaki farkları daha net anlayabilmesi içindi. Sanırım bunda da hep beraber başarılı olduk. Sizin de söylediğiniz gibi kavrama ile şanzımanı da karıştırmamak gerek ki yukarıda anlatılanlar (kendi anlattıklarım) açık bir şekilde kavramanın özellikleridir. Ayrıca bu bilgiler sadece bana ait olanlar değil, çeşitli alıntılar içeren teknik bilgilerdir ve bazı alıntılar bizzat Toyota'nın Teknik Bilgiler Sitesindendir.
Otomatik Şanzıman üç ana bileşenden oluşur.
*Tork Konvertörü (Motordan alınan gücü, dişlilere sıvı ile ileten sistem).
*Vites dişlileri.
*Hidrolik Kumanda.
Başka bir alıntı ile çalışma mantığını ve sistemin bütününü tam olarak aktarmaya çalışayım.
''Kavramalar;
Kavramalar motordan aldıkları hareketi, aktarma organlarına ileten ara sistemdir.
Kavramaların görevi;
* İstenildiğinde motorla aktarma organları arasında hareket iletmek veya motor ile aktarma organları arasındaki hareket iletimini kesmek.
* Motordan aktarma organlarına ve aktarma organlarında motora titreşim ve vuruntuların iletilmesini, üzerinde bulunan titreşim damperi yardımıyla yutarak sistemlerin zarar görmesini engellemek.
* Kalkışlarda yumuşak bir kavrama sağlayarak motorun ve aktarma organlarının zarar görmesini engellemek.
Hidrolik Kavrama ( Tork Konvertör );
Hidrolik kavramaları mekanik kavramalardan ayıran en önemli özellik hidrolik sistemde kayma ile elde edilen tork artışıdır. Hidrolik kavramalarda
kalkış sırasında mekanik bir bağlantı olmadığı için yumuşak ve konforlu bir kalkış elde edilir. Düşük motor devirlerinde yeterli kavrama hidrolik olarak sağlanamadığı için kayma %100’ e çıkar ve hareket aktarımı söz konusu olmaz. Motor devri yükseldikçe hidrolik kavramada kavrama
verimi artarak aracın hareket etmesi sağlanmış olur. Tork konvertör içinde bulunan hidrolik akışı, statör sayesinde belirli bir devirden sonra vorteks akışına dönüşür ve hidrolik kavrama verimi en üst düzeye ulaşır. Ancak hiçbir zaman tork kovertörlerde kavrama verimi hidrolik olarak %100 olamaz.
Tork konvertöre sahip araçlarda kavrama verimi mekanik temasla yükseltilmektedir. Araç belirli bir hız ve vites pozisyonundayken kontrol
ünitesi tarafından tork konvertör içinde buluna bir mekanik kavrama kullanılarak kavrama mekanik olarak sağlanır ve kavrama verimi %100’lere
yaklaştırılır. Bu sayede araç yakıt tüketimi, mekanik kavramalı araçlara yaklaştırılmaya çalışılır.
Mekanik Vites Kutusu;
Otomobillerde kullanılan dört zamanlı içten yanmalı motorlarda, motorun her devrinde istenilen döndürme momentinin oluşturulması mümkün değildir. Bu nedenle dört zamanlı içten yanmalı motorlara sahip araçlarda yol ve yük şartlarına göre istenilen oranda tork elde edebilmek için vites kutusu kullanılması zorunludur. Vites kutularında motorların tork ve ekonomi devirleri dikkate alınarak uygun aktarım oranları hesaplanır ve bu aktarım oranlarına göre dişliler seçilerek değişik diş sayısına sahip dişlilerle vites kademeleri oluşturulur.
Otomatik Vites Kutusu
Otomatik vites kutusunda vites pozisyon oluşumu Otomatik şanzımanlı araçlarda tork konvertörden alınan hareket; sensörlerden alınan bilgiler doğrultusunda kontrol ünitesi tarafından hesaplamalarda kullanılarak uygun vites konumu seçilerek vites kutusu çıkışına iletilir. Otomatik vites kutularında redüksiyon değişimi planet dişli gurupları ile gerçekleştirilir(CVT vites kutuları dışında). Bir planet dişli gurubu üç dişliden oluşur (Planet dişliler toplam diş sayısıyla tek bir dişli gibi hesaplanır.);
Yörünge dişli
Planet dişliler
Güneş dişli
Planet dişli taşıyıcısı
Yörünge dişli
Güneş dişli
Planet dişliler
Diferansiyel;
Diferansiyelin görevi;
* Difransiyel kutusu sayesinde dönüşlerde içteki tekerin az, dıştaki tekerin çok dönmesine izin vererek, virajlarda aracın savrulmasını ve buna bağlı oluşabilecek lastik aşıntılarını engeller.
* Tork artışı sağlayarak vites kutularının daha küçük ve hafif yapılabilmelerine olanak sağlar.
* Arkadan çekişli araçlarda, motordan gelen hareketi 90° çevirerek tekerleklere yollar. ''
Alıntı adresi:
http://www.cankaroto.com/?gt=puf&pufid=57 Ayrıca ssitem bu kadar da basit değildir, özellikle arkadan itişli ya da 4 çeker araçlarda araç hareket ya da durma durumlarına gelirken oluşabilecek momentlerin de (şaft yolu ile şanzımana iletilecek) absorbe edilmesi gerekir.
Not: Tork Konvertörü (araçtaki hiç bir parça) basit değildir, uzun süreli ve belli mühendislik çalışmalarının ürünüdürler. Tork Konvertörünü burada nispeten anlaşılır olması için (ana mantığı kapsayan gerekli bilgiler) aktarmaya çalıştım. Sizde biliyorsunuz ki detaya girince sistem çok daha fazla bilgi içermektedir.
Not: Kimi tip otomatik şanzımanlarda (sıvı tip kavramalı), vites D konumunda iken dahi, yokuş aşağı inişlerde eğer gaza basmazsanız, araç vites büyütmez. Bu şanzımanın özellikleri çerçevesinde programı ile de ilgilidir. Hatta aynı özellikler çerçevesinde frenaj da motoru kompresyona sokan otomatik şanzımanlar dahi vardır.
