Yalçın bey, malesef söylediklerinizin bir ksımına katılamayacağım. Açıklamam gerekirse;
Elektronik Kontollü Şanzıman (ECT) olsun, olmasın sıvı kavramalı şanzımanaların hepsinde paletler, daha doğrusu pervane kanatçıkalrı mevcuttur. Balata ise yoktur. Sıvı kavramalı otomatik viteslerde, ışık vb. yerde durma esnasında aşınan fren balatalarıdır. Sabit kalma görevini büyük oranda frenler meydana getirir.
Olayı bir alıntı ile daha da detaylı açıklamaya çalışayım:
''Otomatik vitesli araçlarda ise, motor ile bağlantıyı kesecek bir debriyaj kavraması bulunmadığından tork konverteri kullanılır. Türbin, stator, pompa ve şanzıman sıvısı(transmission fluid) kısımlarından oluşan tork konverteri, iki vantilatör pervanesine benzer dairesel kapaklar ve onların ortasında stator denilen küçük bir pervane ile konumlandırılmıştır. Dairesel kapaklar içerisine doldurulmuş şanzıman sıvısı hareket halinde iken şanzıman dişlilerine bağlı olan türbine çarpar. Bu sayede güç şanzıman dişlilerine tork olarak iletilmiş olur. Araç kırmızı ışıkta durduğunda tork konverteri torkun bir miktarını şanzımana iletir ve frene dokunmadan tam olarak duramazsınız. Bu aracın stop etmemesi içi zorunludur. Bu nedenle “D” yani viteste olan araç, duruyorken gazdan ayak çekildiğinde yavaşça ilerlemeye başlar. Bunu sağlayan tork konverterinin gücün bir kısmını iletiyor olmasıdır. Eğer vites “N” konumuna yani boşa alınırsa, pompa ve türbin tamamen boşta döner ve şanzımana hiç güç iletilmez. Motor çalıştığı sürece tork konverteri dönme hareketini her durumda sürdürür. Otomatik vitesli araçların sıklıkla dur-kalk yapılan kullanımlarda daha fazla yakıt harcamasının nedeni budur.
Tork Konverterinin Kısımları:
* Türbin
* Pompa
* Stator
* Şanzıman Sıvısı
Pompanın dönüşüyle birlikte bir vakum oluşur ve şanzıman sıvısı pompa kanatlarının yönlendirdiği şekilde orta yarıklardan içeri girer. İçeride dönel bir hareket yapan sıvı türbinin ters yönde konumlandırılmış olan kanatçıklarına çarparak aksi yönde dönmesini sağlar. Başka türlü sıvının türbinden çıkmasına imkan yoktur bu nedenle dönüşünü ters yöne çevirmesi gerekir. Türbin ve pompanın ortasında yer alan stator ise, türbinden gelen sıvıyı tekrar pompaya yönlendirerek torkun arttırılmasına ciddi anlamda yardımcı olur. Stator türbin ve pompa pervaneleriyle aynı yönde dönmekte serbesttir fakat zıt yönde dönmez. Çünkü statorun enerji kaybı yaşanmaması için çalışma anında dönmemesi gerekir. Pompa ve türbin yaklaşık 65km/s hızda neredeyse aynı hızda dönerler ve bu durumda statora ihtiyaç olmaz. Stator farklı hızlarda dönen türbin ve pompa ikilisi için hareketi kuvvetlendirici rol oynar.
Araç sabit hıza yaklaştığında türbin ve pompanın dönüş hızları neredeyse eşitlenir. Bu durumda pompanın kanatlarından çıkan sıvı zaten aynı hızda dönmekte olan türbine girer, yani statora ihtiyaç kalmaz. Sıvı stator kanatlarına zıt yönde çarptığı için onu serbestçe döndürür. Üç elemanın(türbin, pompa, stator) hızları birbirine eşitlendiği anda bir sensör ile bu algılanır ve kilit mekanizması devreye girer. Bu sayede güç doğrudan motora iletilir ve tork konverteri devreden çıktığı için yakıt tasarrufu sağlanır. Bu kilit mekanizması genellikle son viteste, bazı araçlarda ise her viteste olabilir. Bu durum aynı zamanda şanzıman sıvısının soğuyup, daha verimli çalışmasına olanak sağlar.
Detay: http://www.bilgiustam.com/tork-konverteri-nedir-nasil-calisir/
Sizin yanar diye bahsettiğiniz
sanırım. Yani pervane. Daha önce de söylediğim gibi; bunda dikkat edilmesi gereken başlıca husus manuel geçişlerde (her ne kadar uygun olmayan hareketlere şanzıman izin vermesede) dikkatli olmak ve şanzıman yağının durumunu kontrol etmekdir.
Görüldüğü gibi, motor giriş pervanesi (Flywheel) ile şanzıman çıkış pervanesi (Turbine Output Shaft) devirleri birbirine eşitlenmeden arada mekanik bir bağlantı gerçekleşmez. Bunun da ötesinde araç dururken flywheel'in oluşturduğu etkinin (motorun stop etmemesi için flywheel sürekli dönmek zorundadır) karşı, şaft pervanesinde ki etkisini azaltmak için (elektronik olarak devreye giren) bir tahliye kanalı vardır ve bu sayede şanzıman pervanesinin üzerinde oluşabilecek kuvvetlerin (istenmeyen) etkisi bertaraf edilmiş olur. Araç harekete başladığında otomatik şanzıman sıvısı yine olması gereken kanallardan hareketine devam eder ve güvü şansızman pervanesine aktarır.
Kısacası ıslak kavramalarda yukarıda saydığım şartlar dışında (motor ve şanzıman pervane dönüş turları eşitlendiğinde) mekanik bağlantı yoktur. Bu söylediklerim, Tork Konvertörüne sahip, Elektronik Kontrollü ve Sıvı Kavramalı (zaten tork konvertörü denen şey bu kavramayı muhafaze eden bölüm) Otomatik Şanzımanlar için geçerlidir.
Ayrıca;
Süper ECT
Toyota'nın Süper ECT (Elektronik Kontrollü Şanzıman) şanzıman sistemi araç hızına ve
hızlanmaya göre vitesi otomatik değiştirir. Süper ECT sayesinde sürekli vites
değiştirmenize gerek kalmadığından, şehrin dur kalk trafiğinde ve şehir dışındaki virajlı
yollarda sizi çok daha rahat bir sürüş bekliyor. Süper ECT'de vitesler debriyajın yerini
alan tork konvertörle kontrol edilir. Otomobilin hızına uygun vites seçerken, motoru
tekerleklere hızlı bir şekilde bağlıyor veya aralarındaki bağlantıyı keser. Böylece vites
geçiş zamanını kısaltarak geçmişte otomatik şanzıman sistemleriyle ilişkilendirilen
"gecikme" duygusunu ortadan kaldırır.
Yani aradaki mekanik olmayan bağlantı sistem tarafından hızlı bir şekilde bağlanabiliyor ay da ayrılabiliyor. Bu da Toyota'nın kendi sistemi.
Bu da, daha açıklayıcı olması açısından, sitemizde daha önce verilmiş olan bir Video.
http://videos.howstuffworks.com/tlc/30400-understanding-drivetrain-and-transmission-basics-video.htm
