Konu: Havacılığa Dair Her şey

[(Gizli Üye)]

Havacılık Tarihi

Havacılık tarihi, insanlığın ilk günlerindeki ilkel uçuş denemeleri ve 17 Aralık 1903'te Wright Kardeşlerin ilk havadan ağır motorlu uçuşu yapması da dahil olmak üzere insanlı uçuşun gelişiminin tamamıdır.

İnsanın, kuşları gözlemlemeye başladığı ilk günlerden beri varolan uçma tutkusunun en erken öykülerinden biri Yunan Mitolojisindeki anlatımıyla Daedalus ve oğlu İkarus'un efsanesidir. Diğer Hint, Çin, ve Orta Çağ efsaneleri de vardır. Bu efsaneye göre Kral Minos, baba Daedalus ve oğlunu Girit Adasına hapseder. Hapis hayatından sıkılan Daedalus'un aklına kaz tüylerinden kanatlar yapıp bunları kullanarak adadan kaçmak gelir. İşte böylece bilinen en eski efsanevi insanlı uçuşu gerçekleştirmiş olurlar. Kısacası, ilkel havacılık diye adlandırabileceğimiz bu dönemde insanlar, kuşları taklit etmekten öteye gidemediler, ancak daha sonra balon, zeplin, planör ve en sonunda da uçak gibi değişik tipteki hava taşıtlarını da bulmaktan geri kalmadılar.

Hava aracı tasarımcıları, araçlarının daha hızlı olması, daha uzağa, daha yükseğe gidebilmesi ve daha kolay kontrol edilebilir olması için çok uğraştılar.

Uçak motorları, giderek daha verimli duruma gelerek, buharlıdan pistonluya, sonra da jet ve roket motoruna kadar gelişti.
Hava taşıtları daha güvenli, malzemeleri daha dayanıklı ve hafif hâle geldi. Başlangıçta uçaklar, kanvas kumaştan ve tahtadan yapılıyordu. Daha sonra kanvasın yerini vernikli kumaş ve çelik borular aldı. II. Dünya Savaşı sırasında ise alüminyum monokok üretim yaygın duruma geldi. Günümüzde hava taşıtları, daha hafif, daha dayanıklı ve daha kolay şekillendirilebilir oldukları için özellikle karbon fiberden ve kompozit malzemelerden üretiliyor.
Hava taşıtlarını kumanda etmek için kullanılan yöntemler her gün biraz daha gelişmektedir. Başlangıçta planörlerin kumandası kullanıcının tüm vücudunun hareketi ile ya da Alphonse Pénaudda olduğu gibi kanatlar yukarı doğru yükselen ve uca doğru sivrileşen bir forma sahipti. (Bugünkü modern kanat şekli) Kuyruk ise, yatay konumlamayı sağlaması için ayarlanabilir yapıda ve aynı kanat özelliklerini taşıyordu. Çağdaş uçaklar ise elektronik olarak bilgisayarlar aracılığıyla kumanda edilmektedir. Çağdaş savaş uçakları tüm akrobatik manevraları karşılayacak biçimde, uçuş bilgisayarından aldıkları sürekli komutlarla dengeli uçuşlarını sağlamaktadırlar.

20. Yüzyıl Öncesi

9. yüzyılda, Córdoba'lı Abbas İbn Firnas ilk uçan planörleri yapmış olarak bilinirler. Molmesbury'li Elmer, 1010 yılında aynı yapmış ve muhtemelen Daedalus'un öyküsünden etkilenerek 200 metrenin üzerinde bir uçuş yapmıştır.

Yaptığı Çin gezisinin ardından Marco Polo rüzgârın etkisiyle uçan ve insan taşıyan uçurtmalarla ilgili öyküler getirmiştir. "Pao Phu Tau", 4. yüzyılda döner kanatlı hava taşıtlarının (helikopterlerin) varlığını iddia eden bir Çin kitabıdır.

Yaklaşık 2 yüzyıl sonra, 15. yüzyılda, Marco Polo'nun gezisinin kehanetleri gerçekleşmiş ve Leonardo da Vinci çizimleri günümüze kadar ulaşmış bir planör tasarlamıştır. Bu planör o dönemde inşa edilmemiş, ancak günümüze kadar ulaşan planlarından o dönemdeki malzemeler kullanılarak 19. yüzyılın sonlarında imal edilmiştir. Bu tasarım, uçurmaya değecek bir tasarım olduğu için ve Vinci'nin orijinal planlarından yola çıkılarak yapılan bir prototip olduğu için uçurulmuş, gerçekten de uçtuğu görülmüştür, ancak tabii ki orijinal tasarıma, günümüz aerodinamik bilgisi kullanılarak bazı müdahalelerde bulunulmuştur. Leonardo aynı dönemde bir de helikopter tasarımı yapmıştır, ancak bu tasarımın uçamayacağı açıktır.

17. yüzyılda Türk bilim adamı Lagari Hasan Çelebi, kendi tasarladığı ve büyük bir kafes ile ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu bir haznesi olan bir füze (roket) yardımıyla kendisini havaya fırlatmıştır. Uçuş, Osmanlı padişahı IV. Murad'ın kızının doğum günü kutlamalarında yapılmıştır.

Bu uçuşun ardından Boğaziçine yumuşak bir iniş yaptığına ve Sultan IV. Murad'ın kendisini bu başarısından ötürü orduda yüksek bir rütbeyle onurlandırdığına inanılır. Uçuşun yaklaşık 20 sn sürdüğü ve yine yaklaşık 300 metre yüksekliğe ulaşıldığı tahmin edilmektedir. (Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)

1638 yılında, Hezarfen Ahmet Çelebi, kuşlardan esinlenerek tasarladığı bir çift kanatla Boğaziçi üzerinde uçmuştur. Boğazın Avrupa yakasındaki Galata Kulesi'nden uçuşuna başlayıp, süzülerek, 3 km'lik bir mesafeyi katedip boğazın Asya yakasına, yaralanmadan, inmiştir. (Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)

1670 yılında, Francesco Lana de Terzi basılmış olan bir yayınında, havadan hafif uçuşun içi vakumlanarak boşaltılmış bakır folyolardan yapılmış kürelerle olası olduğundan bahsetmiştir. Tasarladığı hava taşıtının çizimi. Aslında esas noktayı kaçırmamakla beraber bu tasarımda atladığı nokta kürelerin etrafını saran havanın basıncının kürelerin içlerine doğru ezilmelerine yani büzülmelerine neden olacağını atlamış olmasıdır.

Havadan Hafif Uçuş

Her ne kadar, çoğumuz insanlı uçuşun 1900'lerin başında uçak ile başladığını sansa da aslında insanlar yaklaşık bir 200 senedir uçuyorlardı.

Çoğunluk tarafından kabul edilmiş ilk insanlı uçuş 1783 yılında Paris'te gerçekleşmiştir. Jean-François Pilâtre de Rozier ve Francois d'Arlandes, Montgolfier kardeşler tarafından icat edilmiş bir sıcak hava balonu kullanarak 8 km yolalmışlardır. Balon, odun ateşi ile ısıtılıyor ve kumanda edilemiyordu, bu da rüzgâr nereye götürürse oraya uçuyordu anlamına geliyordu.

Balonculuk, 18. yüzyılın sonlarına doğru çok yaygın bir uğraş haline geldi, ve böylece yükseklik ile atmosfer arasındaki ilişkinin keşfedilmesini sağlamış oldu.

Şimdi zeplin dediğimiz yönlendirilebilir, kumanda edilebilir, balonların kumanda sistemlerinin geliştirilmesi üzerindeki çalışmalar tüm 1800lü yıllar boyunca devam etti. İlk kontrol edilebilen ve yönlendirilebilen havadan hafif uçuşun 1852 yılında Henri Giffard tarafından 24 km uçularak buharlı motoru olan bir hava taşıtı ile yapıldığına inanılır.

Bir başka kayda değer gelişme ise 1884 yılında, Charles Renard ve Arthur Krebs'in Fransız Ordusu'na ait elektrik motorlu bir zeplin olan La France (Fransa) ile ilk tam olarak kumanda edilebilen serbest uçuşu yapmaları olmuştur. 170 ft (~51 m) uzunluğundaki ve 66000 ft³ (~1869 m³) hacmindeki zeplin, 8,5 beygirgücündeki bir elektrik motorunun yardımı ile 23 dakikada 8 km mesafe katetmiştir.

Ancak, bu hava taşıtları çok kırılgandılar ve ömürleri çok kısa idi. Kumanda edilebilen uçuşların sıradan hale gelmesi ancak, içten yanmalı motorların bulunması ile mümkün oldu.

Her ne kadar, zeplinler I. ve II. Dünya Savaşlarında kullanılmış, hatta günümüzde bile sınırlı oranda kullanılıyor olsalar bile, gelişimleri havadan ağır hava taşıtlarının gelişimiyle durmuştur.

Kavramın Daha İyi Anlaşılması

Havacılık üzerine basılmış ilk yayın, Emanuel Swedenborg tarafından 1716 yılında yapılmış olan "Havada uçabilen bir makinanın çizimi"dir. Bu uçan makine, etrafını çok güçlü bir kanvas kumaşının sardığı çok hafif bir iskelete ve onun iki yanında yatay aksta hareket eden iki geniş kürek ya da kanata sahiptir ki bu kanatlar yukarı hareketlerinde hiçbir dirence maruz kalmaz iken aşağı hareketlerinde taşıma kuvvetini sağlamaktadırlar. Swedenborg, makinenin uçamayacağını çok iyi biliyordu ancak bunu uçma probleminin çözümüne yönelik iyi bir başlangıç olarak tahmin ediyordu. "İnsan vücudunun ağırlığından hafif olan ve daha büyük bir kuvvet gerektiren böyle bir makine hakkında konuşmak onu gerçeğe dönüştürmekten zor görünür. Belki de mekanik bilimi bu makineye bir anlam kazandıracaktır. Eğer avantajları ve gerekliliği anlaşılırsa, belki de zaman içinde bizim çizimimiz geliştirilecek ve bizim şu anda sadece tahmin edebildiğimiz şeyin amacına ulaşılacaktır. Halihazırda, her ne kadar ilk denemeleri için bazı fedakarlıklarda bulunulmuş ve kaybedilmiş bir bacak ya da kolu umursamamış olsalar da bu tür uçuşların doğada tehlikesiz yapılabileceğinin kanıtları bulunmaktadır." Swedenborg, bir hava taşıtını güçlendirerek (motor gücü) uçmanın temel sorunun çözümlenebileceğini söyleyerek geleceği gördüğünü kanıtlamıştır.

18. yüzyılın son yıllarında, Sir George Cayley uçuşun fiziki üzerindeki ilk titiz çalışmaları başlatmıştır. 1799 yılında bir planör planı sergiledi. Bu planör, kanatlarının planform yapısı dışında tamamen moderndi ve kumanda için ayrı bir kuyruğu vardı ve dengeyi daha iyi sağlayabilmek için pilot ağırlik merkezinin altına yerleştirilmişti ve bu aracın modelini 1804 yılında uçurdu. Takip eden 50 yıl boyunca, havacılık üzerinde çalışmaya devam eden Cayley, taşıma ve sürükleme gibi aerodinamiğin birçok temel kavramını geliştirdi. Hem içten hem de barut ile doldurduğu dıştan yanmalı motorları kullanmasına rağmen, ilk güç verilmiş, hava taşıtı modelini yapma işini güç vermek için kauçuk (lastik) gücünü kullanan Alphonse Penaud'a bırakmıştır. Daha sonra Cayley, araştırmasını tam boyutlu bir araç yapmak için kullandı ve bunu ilk önce 1849 yılında insansız olarak uçurdu, sonra da Yorkshire'da 1853 yılında yardımcısı Brompton'dan Scarborough'aya kısa bir uçuş yaptı.

1848 yılında, John Stringfellow ilk buhar motorlu modelin test uçuşunu Chard, Somerset İngiltere'de gerçekleştirdi. Bu 'insansız' bir uçuştu.


Jean-Marie Le Bris ve uçan makinası Albatros II, 1868.
1856 yılında, Fransız Jean-Marie Le Bris, plajda, bir at tarafından çekilen planörü "L'Albatros artificiel" ile ilk kalktığı yerden daha yükseğe çıkan uçuşu yapmıştır. Planörünün 100 m yükseldiği ve 200 m yol aldığı rapor edilmiştir.

1874 yılında, Felix du Temple, alüminyumdan yapılmış, kanat açıklığı 13 m olan ve pilot hariç ağırlığı sadece 80 kg olan büyük bir tek kanat (monoplane) uçağı Brest, Fransa'da üretmiştir. Bu uçakla birçok deneme yapılmış ve uçağın kendi gücüyle kalkıp süzülüp daha sonra güvenli bir şekilde yere inebileceği kanıtlanmıştır. Bu da bunu, her ne kadar uçuş çok kısa bir mesafe ve süre için olsa bile, tarihteki ilk kendinden güçlendirilmiş (powered flight) uçuş yapmıştır.


Félix du Temple'in tek kanadı (monoplane)
Uçma sanatını geliştiren kişilerden biri de Francis Herbert Wenham'dır. Wenham, bir seri insansız başarısız planör imal etme teşebbüsünde bulunmuştur. Çalışmaları esnasında, kuş kanadı benzeri bir kanattaki taşımanın çoğunun kanadın önünde oluştuğunu bulmuştur. Bunu daha da ileri götürmüş ve ince kanatların birçok kişinin iddiasının aksine yarasa kanadı tipi kanatlardan daha iyi olduğunu, çünkü bu tür ince kanatların ağırlıklarına oranla daha çok hücum kenarları olduğunu fark etmiştir. Günümüzde bu ölçüm, kanadın açıklık oranı olarak bilinmektedir. 1866'da bu çalışmasını o sıralarda yeni oluşmaya başlamış olan İngiltere Kraliyet Havacılık Topluluğuna sunmuş, ve çalışmasını kanıtlamak için, 1871 yılında, dünyanın ilk rüzgâr tünelini inşa etmeye karar vermiştir. Topluluğun üyeleri, tüneli kullanarak kavisli kanatların, taşıma-sürükleme oranı 5:1 olan ve 15° hücum açısında Cayley'in Newtonsal ilişkilendirmesinden daha çok taşıma yarattığını bulmuşlardır. Bu da havadan ağır uçan makinaların, önceleri onları güçlendirmenin (motor vs ile) ve uçuşu kumanda etmenin problem olarak görünmesine rağmen kolaylıkla üretilebileceğini göstermişti.

Adımları Hızlandırmak

1880'ler, 20. yüzyıla kadar birçok araştırmanın yer aldığı ateşli bir çalışma dönemi oldu. 1880'lerdeki gelişmelerin başlamasıyla ilk gerçek anlamda pratik planörün inşası olanaklı oldu. Bu dönemde şu üç kişi gerçekten aktif rol aldılar: Otto Lilienthal, Percy Pilcher ve Octave Chanute. Gerçek anlamda çağdaş planörlerden biri John J. Montgomery tarafından üretildi ve bu planör kontrollü bir şekilde 28 Ağustos 1883'te San Diego'nun dışında uçuşunu gerçekleştirdi. Bu uğraşlar ancak çok yıllar sonrası bilinir oldu. Bir başka delta kanat tarzı planör Viyana yakınlarında 1877 yılında Wilhelm Kress tarafından yapıldı.

Alman otto Lilienthal, Wenham'ın çalışmasını 1874'te ikiye katlamış, çok geliştirerek 1889 tüm çalışmalarını yayınlamıştır. Ayrıca bir seri çok daha iyi planörler üretmiş ve 1891 yılında bu planörlerle 25 m mesafeli uçuşları sıradan hale getirmiştir. Tüm çalışmalarını fotoğraflamak da dahil olmak üzere titizlikle kayıt altına almıştır ve işte bu yüzden erken dönem öncüleri arasında en iyi tanınanlardan biri olmuştur. Onun bulduğu hava taşıtı günümüzde yelken kanat olarak bilinmektedir.

Lilienthal, uçağa motor takıldığı andan itibaren havacılığın kanunlarını daha ileri boyutta çalışmanın olası olmadığını biliyordu. Onun bulduğu ve tanımladığı bu kanunlar ondan sonra gelenlere bıraktığı en önemli mirası idi ve takipçileri bu kanunları kullanarak birçok deneme ve hata yapmaktan tasarruf etmiş oldular.

1896 yılında, en son tasarımı ile uçuş yaptığı esnada, şiddetli bir rüzgâr tarafından aracın kanatları kırılınca 17 m yükseklikten düşüp omurgasının kırılması nedeniyle öldüğünde, o ana kadar değişik tasarımlarla 2500 uçuş gerçekleştirmişti. Düşüşünün ertesi günü ölürken son sözleri "Kurbanlar verilmelidir" olmuştur. Lilienthal ölmeden önce tasarımlarını güçlendirmek için uygun küçük motorlar üzerinde çalışıyordu.

Octave Chanute, Lilienthal'ın bıraktığı yerden devam ederek hava taşıtı tasarımlarının erken emekliliğini önlemiş ve birçok planörün geliştirilmesini finanse etmiştir. Ekibi, 1896 yılının yazında, tasarımlarını Indiana'daki Miller plajında yaptı ve en iyisinin daha çağdaş görünümlü çift kanatlı (biplane) tasarımın olduğu sonucuna vardı. Lilienthal gibi, Chanute da tüm çalışmalarını fotoğraflayarak kayıt altına aldı ve kendisiyle aynı kafadaki tüm dünyadaki kişilerle iletişime geçti. Chanute kuşların aksine insanların içgüdüleri ile değil de manuel olarak yapmaları gereken dengeli uçuş konusuyla özelikle ilgileniyordu. En büyük sorun dikey denge idi, çünkü hücum açısı arttırıldığında basınç merkezi öne kayıyor ve bu da hücum açısının daha çok artmasına ve derhal müdahale edilmezse taşıtın burun yukarı yapmasına ve tutunma kaybına neden oluyordu.

Bu dönem boyunca gerçek olarak güçlendirilmiş (motor vs.) hava taşıtını yapmak için birçok deneme olmuştur. Ancak Lilienthal ve Chanute tarafından tanımlamış sorunları dikkate almayan birçok amatör havacının, denemelerinin çoğu başarısızlıkla sonuçlanmıştır.

1890 yılında Clement Ader, Fransa Paris yakınlarında tarihteki ilk "uzun mesafeli" pervaneli uçuş olacak uçuşu bir buhar motorlu Eole ismini verdiği hava taşıtı ile 50 m gibi kısa bir mesafe uçarak gerçekleştirdi. Bu denemeden sonra inşası tam 5 yıl sürecek daha büyük bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, Avion III adındaki bu tasarım çok ağırdı ve çok güçlükle havalanabiliyordu. Uçağın 300 metrelik bir mesafeyi yerden çok az yükselerek katettiği rapor edilmiştir.

Sir Hiram Maxim, İngiltere'de bir seri tasarım üzerinde çalışmış ve en sonunda her biri 180 bg'de (134 kW) olan 2 adet düşük ağırlıklı buhar motoru ile donanmış, kanat açıklığı 32 m, ağırlığı 3175 kg olan bir dev tasarlamıştır. Maxim, bu büyüklükteki bir tasarımı üretimin temel sorunlarını incelemek için üretmişti ve kumanda sistemi eklememişti çünkü böyle bir taşıtla uçmaya çalışmanın güvenli olmayacağını biliyordu. Bunun için, hava taşıtının üzerinde gidebileceği 550m uzunluğunda bir raylı deneme yolu inşa etti. Sorunlar üzerinde çalışmak için birkaç deneme koşusu yaptıktan sonra, 31 Temmuz 1894'te uyguladığı kuvvet ayarlarını arttırarak bir seri deneme koşusu daha yaptı. İlk iki denemesi başarılı oldu ve araç rayların üzerinde uçuyordu. Öğleden sonra, ekip tam güç elde etmek için buhar kazanlarının tamamını devreye soktu ve bu da yolun 180. metresinde aracın hızının 68 km/s hıza ulaşmasına ve kendisini raylardan ayırarak havalanmasına neden olarak 60 m yükseklikte bir süre uçtuktan sonra yere çakılmasına neden oldu. Ters giden şansı O'nun çalışmalarına 1900'lerdeki bir grup daha küçük ve benzinle çalışan tasarım üzerinde çalışmasına kadar engel oldu.

Bir diğer başarılı erken dönem tasarımcı da Samuel Pierpont Langley idi. Gökbilim bilimindeki seçkin bir kariyerin ardından, günümüzdeki adıyla Pittsburg Üniversitesi, o zamanki adıyla Smithsonian Enstitüsü'nde kalarak aerodinamik alanında çok ciddi araştırmalar yapmıştır. 1891 yılında, çalışmalarını Aerodinamik Deneyler adında yayınladı ve sonra da tasarımlarını üretmeye başladı. 6 Mayıs 1896'da, Aerodrome No. 5 adını verdiği üretimi, 40 km/s hızda, birincisi 1000 m, ikincisi 700 m olmak üzere iki kere uçarak ilk başarılı ve kayda değer bir tasarımdaki araç olarak havadan ağır uçuşu gerçekleştirdi. 28 Kasım'da ise bir başka başarılı uçuşu benzer bir model olan Aerodrome N. 6 ile gerçekleştirdi ve bu sefer yaklaşık 1460 m uçmayı başardı.

Bir başka havadan ağır uçuş denemesi ise Percy Pilcher tarafından, İngiltere'de yapıldı. Pilcher, 1890'ların ortalarına kadar başarıyla uçan; adları The Bat (Yarasa), The Beetle (Böcek), The Hawk (Şahin) ve The Gull (Martı) olan birçok çalışan planör üretti. 1899 yılında, günümüzdeki çalışmaların da uçabileceğini gösterdiği motorla güçlendirilmiş bir hava taşıtı prototipi inşa etti, ancak bu aracı deneyemeden önce bir planör kazasında öldü ve çalışmaları yıllarca unutuldu.

[(Gizli Üye)]

Boeing 737 kısa ve orta mesafe menzilli, tek koridorlu, dar gövdeli ve düşük fiyatlı, jet motorlu havayolu uçağıdır. Boeing'in diğer modelleri 707 ve 727'den türetilerek tasarlanmış olan Boeing 737'nin toplam dokuz versiyonu üretilmiştir. Boeing 737 Max üretiminin başlamasından sonra Boeing 737NG olarak adlandırılan -600,700,800 ve 900 versiyonunun üretimi 18 Aralık 2019 tarihinde son 737NG'nin KLM Havayollarına teslim edilmesiyle sonlanmıştır.


İlk olarak 1964 yılında tasarlanmış ve ilk uçuşunu 1967 yılında gerçekleştirmiştir. Havayolu seferlerine ise Şubat 1968'de başlamıştır.737 modeli Boeing'in üretimdeki tek koridorlu, dar gövdeli uçağıdır ve daha önceden marketin hakimi 707, 727, 757, DC-9 ve MD-80/90 uçaklarının yerini doldurmuştur.

737, Boeing firması tarafından 1967 yılından beri aralıksız olarak üretilmektedir.Dünyada 114 ülkeden 360'a yakın havayolu 737 uçaklarıyla hizmet veriyor. Kasım 2016'a kadar 9.295 uçak teslim edilmiştir ve 4.280 sipariş teslim beklemektedir. 737 serisi, Nisan 2009 tarihi itibarıyla tarihteki en çok sipariş alan ve üretilen jet hava yolu uçağıdır. Dünya üzerinde her an 1.250 adet 737 uçağı havadadır ve ortalama her beş saniyede bir uçak kalkış ve iniş gerçekleştirmektedir. Boeing 737, dünya nüfusuna eşdeğer, yaklaşık yedi milyar yolcu taşımıştır.

[(Gizli Üye)]

Dünyada sesten hızlı uçakla uçan ilk insan, II. Dünya Savaşı pilotlarından Charles Yeager'di.

Concorde'un yapımına giden yolda ilk fikir, 1956 yılında ortaya çıktı ve bu amaçla ilk olarak, İngiltere'de "Sesten Hızlı Uçak Komitesi" adıyla bir komite kuruldu.

Fransa da 1962 yılında aynı yönde bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Sonuçta iki ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda anlaştı.

ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B. Johnson'ın ağzından "kendi sesten hızlı yolcu uçağını geliştireceğini" açıkladıysa da Başkan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir kararla bu projeyi tarihe gömdü.

Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2 Mart 1969'da Fransa'nın Toulouse kentinde yaptı. Concorde'un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn arasında gerçekleşti. Fransız Concorde'unun ilk uçuşu da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air France, 1977 yılından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı uçaklarla yolcu taşımaya başladı. Concorde'un ülkemize 1976-1977 yıllarında Air Condor ve Air France şirketleri envanterinde kayıtlı uçaklarıyla sınırlı uçuşları olmuşsa da İstanbul Atatürk Havalimanının teknik altyapısı o yıllarda gerekli donanımı sağlayamadığı için ilerleyen yıllarda bu uçuşlardan vazgeçilmiştir.

Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2 bin 132 kilometre hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200 metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik'i normal koşullarda 3 saatte aşabiliyordu.

Başlıca amacı hız yapmak olan Concorde uçaklarının dış yüzeyi, çok hafif ve ısıya dayanıklı titanyum maddesinden üretildi. Uçuş sırasında sürtünme nedeniyle uçağın dış cephesindeki sıcaklık 92, burun kısmındaki sıcaklık ise 130 dereceye çıkıyordu. Isınma nedeniyle uçağın boyunun uçuş sırasında 7.5 santim uzadığı saptandı.

Dev yolcu uçakları 200 yolcuyu rahatlıkla taşırken, dar gövdeli Concorde'un yolcu kapasitesi 125 kişiydi. Yolcuların büyük çoğunluğunu zengin ve ünlüler oluşturuyordu, çünkü Concorde'un New York-Paris arasında tek gidiş için bilet fiyatı 12 bin doları buluyordu. 30 yıllık macerası boyunca toplam 16 Concorde uçağı üretildi. Bunların tanesinin maliyeti 42 milyon dolardı.

Concorde Uçağı Sesüstü olarak tasarlanmıştır. 25 Temmuz 2000 tarihinde Paris-Charles de Gaulle Havaalanı'ndan kalkışından 1,5 dk sonra geçirdiği kaza ile uçuşları durdurulmuştur. Güvenilirliğinin az, yüksek maliyeti ve sınırlı yolcu kapasitesi olduğu için üretimden kaldırılmıştır.Concorde uçaklarının son ticari seferi, 24 Ekim 2003'te Londra-NewYork arasında yapıldı.


UÇUŞ MALİYETİ

Concorde uçuş süresinin %60'ında full power & afterburn kullanmaktadır. Afterburn yakıt tüketimini oldukça artırmaktadır.

Klasik bir Concorde 1 yolcusu için 100 km'de 20 litre kerosen tüketmektedir. 6000 km'lik Paris-New York uçuşunda 1 yolcusu için 1200 litre kerosen harcar. Tek bir yolcunun sadece yakıt maliyeti 1,080 TL'ye ulaşmaktadır. İşletme maliyetleri, uçuşun bakım maliyetleri ile bu rakam katlanarak artar. 2003 yılında bir kişilik bileti 6000$ ulaşmıştır. Concorde tek bir operasyon da 90,000 litre yakıt tüketmektedir. 3 saatlik tek bir seferde uçak 82,000 TL yakıt masrafı yapmaktadır. 1 concorde kaldırmak 6 adet Boeing 747 seferine eşdeğer maliyet gerektirir. (B747-400 bir yolcu için operasyon maliyeti 100 km de yalnızca 3.2 lt'dir)


ÖZELLİKLERİ

Mürettebat=9
Kapasite=92-120 yolcu
Uzunluk=61.66 m
Kanat açıklığı=25.6 m
Yükseklik=12.2 m
Kanat alanı=358.25 m²
Yakıt Kapasitesi=95,680 kg
Boş Ağırlık=78,700 kg
Maks. Kalkış Ağırlığı=408,000 lb (185,070 kg)
Maks. İniş Ağırlığı=185,070 kg
Kullanım Ağırlığı=111,130 kg
Motor (jet)=Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610
Maks. Hız=Mach 2.2 / 2,150 km/h
Seyir Yüksekliği=18.200 m
Tırmanma Hızı=25,41 m/s
Menzil=7,250 km
( 1 lb = 0,453592 kg )

[(Gizli Üye)]

Ortaokul yıllarımda çok ciddi şekilde sivil helikopter pilotu olmayı kafaya koymuştum, üzerine düşmedim öylece kaldı. Video sitelerinde bolca helikopter üzerine videolar seyrediyorum mobil uygulama ile uçakları takip ediyorum 🙂

[(Gizli Üye)]

Dünyada sesten hızlı uçakla uçan ilk insan, II. Dünya Savaşı pilotlarından Charles Yeager'di.

Concorde'un yapımına giden yolda ilk fikir, 1956 yılında ortaya çıktı ve bu amaçla ilk olarak, İngiltere'de "Sesten Hızlı Uçak Komitesi" adıyla bir komite kuruldu.

Fransa da 1962 yılında aynı yönde bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Sonuçta iki ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda anlaştı.

ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B. Johnson'ın ağzından "kendi sesten hızlı yolcu uçağını geliştireceğini" açıkladıysa da Başkan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir kararla bu projeyi tarihe gömdü.

Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2 Mart 1969'da Fransa'nın Toulouse kentinde yaptı. Concorde'un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn arasında gerçekleşti. Fransız Concorde'unun ilk uçuşu da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air France, 1977 yılından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı uçaklarla yolcu taşımaya başladı. Concorde'un ülkemize 1976-1977 yıllarında Air Condor ve Air France şirketleri envanterinde kayıtlı uçaklarıyla sınırlı uçuşları olmuşsa da İstanbul Atatürk Havalimanının teknik altyapısı o yıllarda gerekli donanımı sağlayamadığı için ilerleyen yıllarda bu uçuşlardan vazgeçilmiştir.

Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2 bin 132 kilometre hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200 metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik'i normal koşullarda 3 saatte aşabiliyordu.

Başlıca amacı hız yapmak olan Concorde uçaklarının dış yüzeyi, çok hafif ve ısıya dayanıklı titanyum maddesinden üretildi. Uçuş sırasında sürtünme nedeniyle uçağın dış cephesindeki sıcaklık 92, burun kısmındaki sıcaklık ise 130 dereceye çıkıyordu. Isınma nedeniyle uçağın boyunun uçuş sırasında 7.5 santim uzadığı saptandı.

Dev yolcu uçakları 200 yolcuyu rahatlıkla taşırken, dar gövdeli Concorde'un yolcu kapasitesi 125 kişiydi. Yolcuların büyük çoğunluğunu zengin ve ünlüler oluşturuyordu, çünkü Concorde'un New York-Paris arasında tek gidiş için bilet fiyatı 12 bin doları buluyordu. 30 yıllık macerası boyunca toplam 16 Concorde uçağı üretildi. Bunların tanesinin maliyeti 42 milyon dolardı.

Concorde Uçağı Sesüstü olarak tasarlanmıştır. 25 Temmuz 2000 tarihinde Paris-Charles de Gaulle Havaalanı'ndan kalkışından 1,5 dk sonra geçirdiği kaza ile uçuşları durdurulmuştur. Güvenilirliğinin az, yüksek maliyeti ve sınırlı yolcu kapasitesi olduğu için üretimden kaldırılmıştır.Concorde uçaklarının son ticari seferi, 24 Ekim 2003'te Londra-NewYork arasında yapıldı.


UÇUŞ MALİYETİ

Concorde uçuş süresinin %60'ında full power & afterburn kullanmaktadır. Afterburn yakıt tüketimini oldukça artırmaktadır.

Klasik bir Concorde 1 yolcusu için 100 km'de 20 litre kerosen tüketmektedir. 6000 km'lik Paris-New York uçuşunda 1 yolcusu için 1200 litre kerosen harcar. Tek bir yolcunun sadece yakıt maliyeti 1,080 TL'ye ulaşmaktadır. İşletme maliyetleri, uçuşun bakım maliyetleri ile bu rakam katlanarak artar. 2003 yılında bir kişilik bileti 6000$ ulaşmıştır. Concorde tek bir operasyon da 90,000 litre yakıt tüketmektedir. 3 saatlik tek bir seferde uçak 82,000 TL yakıt masrafı yapmaktadır. 1 concorde kaldırmak 6 adet Boeing 747 seferine eşdeğer maliyet gerektirir. (B747-400 bir yolcu için operasyon maliyeti 100 km de yalnızca 3.2 lt'dir)


ÖZELLİKLERİ

Mürettebat=9
Kapasite=92-120 yolcu
Uzunluk=61.66 m
Kanat açıklığı=25.6 m
Yükseklik=12.2 m
Kanat alanı=358.25 m²
Yakıt Kapasitesi=95,680 kg
Boş Ağırlık=78,700 kg
Maks. Kalkış Ağırlığı=408,000 lb (185,070 kg)
Maks. İniş Ağırlığı=185,070 kg
Kullanım Ağırlığı=111,130 kg
Motor (jet)=Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610
Maks. Hız=Mach 2.2 / 2,150 km/h
Seyir Yüksekliği=18.200 m
Tırmanma Hızı=25,41 m/s
Menzil=7,250 km
( 1 lb = 0,453592 kg )

Paris Havacılık Müzesi'nde canlı görme fırsatı bulmuştum. Gerçekten etkileyici bir uçak.
https://www.instagram.com/p/BmBft5rgPIm/

[(Gizli Üye)]

Paris Havacılık Müzesi'nde canlı görme fırsatı bulmuştum. Gerçekten etkileyici bir uçak.
https://www.instagram.com/p/BmBft5rgPIm/

Muhteşem tasarım dimi,bende 97 de Londra da Heatrow havalimanında hangarda beklerken görmüştüm,acayip bir duygu idi biraz siyasi olarak harcatıldığını düşünüyorum.

[(Gizli Üye)]

Muhteşem tasarım dimi,bende 97 de Londra da Heatrow havalimanında hangarda beklerken görmüştüm,acayip bir duygu idi biraz siyasi olarak harcatıldığını düşünüyorum.

İllaki etkisi vardır. Fakat yakıt tüketimi muazzam fazlaydı.

[(Gizli Üye)]

İllaki etkisi vardır. Fakat yakıt tüketimi muazzam fazlaydı.

evet oda muazzam dı ancak yanlış hatırlamıyorsam tek gidiş bilet fiyatı için 5000 dolardan daha fazla idi.

[(Gizli Üye)]

Paris Havacılık Müzesi'nde canlı görme fırsatı bulmuştum. Gerçekten etkileyici bir uçak.
https://www.instagram.com/p/BmBft5rgPIm/

Benim için Dünya kaynaklarına ihanet niteliğinde bir makine

[(Gizli Üye)]

Simülasyon değil;

Sivil Havacılık ile ilgili bir çalışmamı paylaşayım, biraz uzun ve detaylıdır, özellikle ilgilenmiyorsanız incelemenizi tavsiye etmem. Özellikle konu ile ilgilenenler inceleyebilir, sorusu olan da sorabilir.
Bu arada konuyu biraz açmak için sorayım (bu soruyu aklıma gelmişken pilot adayı yeğenime de orayım), havada geçiş üstünlüğü düzenini düşünmüş müydünüz?
https://hakanrailways.blogspot.com/p/sivil-havaclk-ucak-kazalar.html

[(Gizli Üye)]

Güzel bir çalışma olmuş, ellerinize sağlık.

"Havacılıkta kurallar kanla yazılmıştır" cümlesinin açıklar nitelikte bir çalışma. Emniyet tarafında peynir delikleri açıklaması vardır, özet olarak bir kazanın olması için bir çok ufak şeyin üst üste gelerek kazayı meydana getirir, bir çok farklı sebebin peynir deliklerinden geçmesi gibi örneği verilir. Örnek, hava şartları kötüdür, kabin ekibi yorgundur, bakımda veya üretici kaynaklı bir sorun olabilir, bu benzeri hatalar üst üste gelerek kazayı oluşturur, ve maalesef havacılıkta bir çok kaza can kaybı ile sonuçlanır, o sebepledir ki kazalar sonucu öğrenilen dersler, kurallar kan ile yazılmıştır.

[(Gizli Üye)]

Merhabalar hakan bey,
Havada geçiş üstünlüğü değilde iniş ve kalkış üstünlüğü oluşan durumlar olabiliyor,
İlk sırayı sağlık sektörü alıyor,ambulans uçaklar
2.Acil iniş için herhangi bir sebeb yoksa(uçak içerisinde yolculardan veya kabin ekibinden herhangi birinde sağlık sorunu yoksa veya yakıt azlığından ötürü bir durum gelişmemişse güvenlik nedeniyle öncelik devlet büyüklerine verilir,tarifeli sefer yapan uçak sonraya bırakılır veya inecek olan uçak büyükse sonraya bırakılır çünkü önde iniş yaparsa vorteks oluşturur ve arkadaki küçük uçağın daha uzun süre havada beklemesine neden olur o yüzden küçük uçak öncelik verilir bunun gibi birçok neden sıralanabilir havacılıkta geçiş üstünlüğü değil herşeyden önce güvenlik kuralları geçerlidir.

[(Gizli Üye)]

Güzel bir çalışma olmuş, ellerinize sağlık.

"Havacılıkta kurallar kanla yazılmıştır" cümlesinin açıklar nitelikte bir çalışma. Emniyet tarafında peynir delikleri açıklaması vardır, özet olarak bir kazanın olması için bir çok ufak şeyin üst üste gelerek kazayı meydana getirir, bir çok farklı sebebin peynir deliklerinden geçmesi gibi örneği verilir. Örnek, hava şartları kötüdür, kabin ekibi yorgundur, bakımda veya üretici kaynaklı bir sorun olabilir, bu benzeri hatalar üst üste gelerek kazayı oluşturur, ve maalesef havacılıkta bir çok kaza can kaybı ile sonuçlanır, o sebepledir ki kazalar sonucu öğrenilen dersler, kurallar kan ile yazılmıştır.

O küçük detaylar çok önemli dediğiniz gibi Burak Bey. O detayların fark edilmesini ve önemsenmesini sağlamak hedefimiz. "Devil is in the details" tam da bunu açıklıyor. Sahte yedek parça kaynaklı uçak kazalarının bile olması çok düşündürücü.

Merhabalar hakan bey,
Havada geçiş üstünlüğü değilde iniş ve kalkış üstünlüğü oluşan durumlar olabiliyor,
İlk sırayı sağlık sektörü alıyor,ambulans uçaklar
2.Acil iniş için herhangi bir sebeb yoksa(uçak içerisinde yolculardan veya kabin ekibinden herhangi birinde sağlık sorunu yoksa veya yakıt azlığından ötürü bir durum gelişmemişse güvenlik nedeniyle öncelik devlet büyüklerine verilir,tarifeli sefer yapan uçak sonraya bırakılır veya inecek olan uçak büyükse sonraya bırakılır çünkü önde iniş yaparsa vorteks oluşturur ve arkadaki küçük uçağın daha uzun süre havada beklemesine neden olur o yüzden küçük uçak öncelik verilir bunun gibi birçok neden sıralanabilir havacılıkta geçiş üstünlüğü değil herşeyden önce güvenlik kuralları geçerlidir.

Açıkladığınız gibi Ümit Bey. Diğer yandan, karayollarında koordinat sistemine göre iki eksenli hareket, havacılıkta üç eksenli olarak uygulanmakta. Yaklaşık aynı irtifada karşılaşan uçaklardan karayollarındaki düzenlemeye benzer şekilde, sağdan gelenin geçiş üstünlüğü vardır. Karşılıklı geliyorlarsa, bu durumda her ikisi de kendi sağlarına yönelmeleri gerekir. İnişte ise daha alçak irtifada olanın geçiş üstünlüğü vardır. Aynı kurallar karayollarında da olmasına rağmen, bazen gişeler ya da su kemeri geçişi gibi yerlerde olmaması gereken olaylar gözlemlenebiliyor.

[(Gizli Üye)]

Wright Kardeşler

Lilienthal'ın uçmadan önce sıçra prensibinden yola çıkan Wright kardeşler, güçlendirilmiş (motorlu) bir taşıt üretmeden önce 1900'den 1902 yılına kadar bir seri uçurtma ve planör denemeleri yaptılar. Planörleri, her ne kadar 19. yüzyıl'daki öncellerinin yazdığı ve tecrübe ettikleri kadar olmasa da çalışıyordu. 1900 yılında uçurdukları ilk planör ancak umduklarının yarısı kadar taşıma sağlamıştı. Takip eden yıl ürettikleri ikinci planör ise çok daha kötü sonuç vermişti. Pes etmek yerine, Wright kardeşler tasarladıkları 200 kanat üzerinde taşıma ve sürükleme hesapları ile ilgili deneyler yapacakları ve ölçümler için değişik aletlerle geliştirdikleri kendi rüzgâr tünellerini inşa ettiler. Sonuç olarak, taşıma ve sürükleme ile ilgili kendilerinden öncekilerin yaptıkları hataları düzelttiler. Ancak 1883'ten beri bilinen ve onlara daha büyük bir avantaj sağlaması olası olan Reynold sayısı etkisini gözden kaçırdılar. Böylece buldukları yeni hesaplamaları kullanarak 1902 yılında uçuracakları üçüncü planörü inşa ettiler. Bu model öncekilerden çok daha başarılı oldu. Sonunda, bu sıkı ve titiz çalışmaları, modellerini denemek için bir rüzgâr tüneli inşa etmeleri ve gerçek boyuttaki modellerinin test uçuşlarını yapmaları sadece doğru çalışan bir hava taşıtı imal etmelerini sağlamamış aynı zamanda tüm bu çalışmaları uçak mühendisliğinin de gelişmesine önayak olmuştur.

Wright kardeşlerin takımı hem güçlendirilmiş (motor vs. ile) hem de kontrol edilebilir olan tasarımların sorunları üzerinde ciddi anlamda çalışan ilk tasarım takımı olmuştur. Her iki sorun da uğraşması çok zor olmasına rağmen asla çekiciliğini yitirmemiştir. Sonuç olarak, güç problemlerini çözecek bir motor imal etmişlerdir ve kontrol problemlerini de "eğilmiş kanat" (wing warping) adını verdikleri bir sistemle çözmüşlerdir. Bu yöntem, her ne kadar sadece havacılık tarihinin ilk yıllarındaki düşük hızlardaki uçuşların kontrol problemini çözmüş olsa da aynı zamanda daha sonra geliştirilecek olan eleronların temelini atmıştır. Birçok havacılık öncüsü güvenliği çoğunlukla şansa bırakmış olsa da, Wright'ların tasarımı daha çok kendilerine öğretme ihtiyacı hissettikleri gereksiz risklerden uzak durma ve çakılmadan kaçınma prensibinden etkilenmiştir. Bunun nedeni daha hızlı uçmalarını sağlayacak güçten (motordan) yoksun olmaları değil, düşük hızda denemeler yapmalarının ve rüzgârı karşıdan almalarının nedeni daha güvenli uçuş yapmak içindi. Bu ayrıca tasarımlarının arkadan ağır olması ve tasarımlarında kanart ile anhedral tarzı kanatlar kullanmalarındandı.

Wright kardeşler, havadan ağır sürdürülebilir ilk kontrol edilebilir ve motorlu uçuşu 17 Aralık 1903'te Kuzey Karolina Kill Devil Hills'te yapmıştır.

Orville Wright tarafından yapılan 12 saniye süren ve 37 m'lik olan ilk uçuş sonradan çok ünlenecek bir fotoğrafla kayıt altına alınmıştır. Aynı gün, dördüncü uçuşta Willbur Wright 59 saniyelik ve 260 metrelik bir uçuş yapmıştır. Yaptıkları uçuş denemeleri 4 cankurtaran ve kasabadan bir kişi tarafından izlenmiştir ve bu da bu uçuşları hem halka açık ilk uçuş yapmış hem de en iyi kayıt altına alınan uçuş yapmıştır.

[(Gizli Üye)]

Benim için Dünya kaynaklarına ihanet niteliğinde bir makine

Şahsen abi, seyehat uçakların arasında bana göre mona lisa tablosu kadar güzel bir uçak

[(Gizli Üye)]

Şahsen abi, seyehat uçakların arasında bana göre mona lisa tablosu kadar güzel bir uçak

Ben de onu diyorum işte en fazla kaşları olmayan bir kadın kadar güzel her ne kadar Da Vinci hayranlığım olsa da, onun da Dünya'ya geliş sebebi bir ihanet, ne kadar tesadüf değil mi?
Mesaj Birleştirildi: Aralık 19, 2020, 22:56:43Bu arada, Antonov 225, B2 Stealth, B21 Raider, SU-57 Fighter içinde bilgisi olan ekleyebilir

[(Gizli Üye)]

Benim için Dünya kaynaklarına ihanet niteliğinde bir makine

Yemişim dünya kaynaklarını. Bir daha mı gelecez dünyaya? Bas bas paraları Concorde'a! 

Şahsen hipersonik hıza çıkabilme hayalimin gerçek olabileceğini (hayal de olsa) düşünmek bile güzel olabilirdi.

Bu arada Concorde sadece yolcu taşıma değil, bilim amaçlı da kullanılıyordu. Dünya üzerinde güneş tutulmasının en uzun takip edilme süresi bu uçakla sağlandı. Bu sayede Güneş'in en dış katmanı hakkında bilgi sahibi olunmuş zamanında.

3. ekleme: Ufuk abi Antonov deyince akan sular durur işte. O ihtişam hiçbirinde yok gerçekten. Bir öteki favorim de Airbus Beluga. İkisini de TAİ'de görme şansım olmuştu.

[(Gizli Üye)]

Şahsen hipersonik hıza çıkabilme hayalimin gerçek olabileceğini (hayal de olsa) düşünmek bile güzel olabilirdi.

Bu arada Concorde sadece yolcu taşıma değil, bilim amaçlı da kullanılıyordu. Dünya üzerinde güneş tutulmasının en uzun takip edilme süresi bu uçakla sağlandı. Bu sayede Güneş'in en dış katmanı hakkında bilgi sahibi olunmuş zamanında.

3. ekleme: Ufuk abi Antonov deyince akan sular durur işte. O ihtişam hiçbirinde yok gerçekten. Bir öteki favorim de Airbus Beluga. İkisini de TAİ'de görme şansım olmuştu.

Daha geniş düşünelim Multu. Concorde ile maalesef hipersonik hızlara çıkamayız, kendi içinde en fazla süpersonik hızlar olabilir.
Daha da geniş düşünürsek, hali hazırda hipersonik hızların çok üzerinde hızlarda hareket ediyoruz. Ancak önce süpersonikten bahsedelim. Dünyanın, 40. enleminde kendi çevresindeki yaklaşık hızı saatte 1.300 km dir. Bu da süpersonik bir hız. Ancak bundan çok daha yüksek bir hızla dünya güneş çevresinde hareket etmekte ve bu, enöte konumda yaklaşık 106.000 km/s. Hipersonik hızı 5 mach ve üzeri kabul edersek (Mach da bulunduğu ortama, yoğunluğa göre değişkenlik gösterir) her an oldukça yüksek hızlarda hareket ettiğimiz söylenebilir. Üstelik bunun karşılığında tek ücret, dünyaya iyi bakmak.
Kimisinin aklına gelebilir tabi, neden olduğumuz yerde  dönüp duruyoruz da bir yere doğru gitmiyoruz. Aslında tam olarak olduğumuz yerde dönüp durmuyoruz, çevresinde döndüğümüz güneş de, tahmini olarak Samanyolu Galaksi'mizde hem dönerek, hem sinüsoidal hareket etmektedir. Bu hareket de, dünyanın güneş çevresindeki dönüş hızından çok daha yüksektir ve yaklaşık saatte 800.000 km'dir. Bu hız ile, 1 saatte dünyadan ayımıza gidip gelmek mümkündür. Hatta bulunabilirse o sırada ayda bir kahve bile içilebilir.
Muhtemeldir ki, galaksimiz de bulunduğu yapı içerisinde, onunla beraber hareket etmektedir. Tabi bunlara etki eden kuvvetler, çoğunlukla ve bilindiği kadarı ile çekim kuvvetleridir. Uzay araçlarımız da aslında bu prensip ile hareket etmektedir.

[(Gizli Üye)]

Daha geniş düşünelim Multu. Concorde ile maalesef hipersonik hızlara çıkamayız, kendi içinde en fazla süpersonik hızlar olabilir.
Daha da geniş düşünürsek, hali hazırda hipersonik hızların çok üzerinde hızlarda hareket ediyoruz. Ancak önce süpersonikten bahsedelim. Dünyanın, 40. enleminde kendi çevresindeki yaklaşık hızı saatte 1.300 km dir. Bu da süpersonik bir hız. Ancak bundan çok daha yüksek bir hızla dünya güneş çevresinde hareket etmekte ve bu, enöte konumda yaklaşık 106.000 km/s. Hipersonik hızı 5 mach ve üzeri kabul edersek (Mach da bulunduğu ortama, yoğunluğa göre değişkenlik gösterir) her an oldukça yüksek hızlarda hareket ettiğimiz söylenebilir. Üstelik bunun karşılığında tek ücret, dünyaya iyi bakmak.
Kimisinin aklına gelebilir tabi, neden olduğumuz yerde  dönüp duruyoruz da bir yere doğru gitmiyoruz. Aslında tam olarak olduğumuz yerde dönüp durmuyoruz, çevresinde döndüğümüz güneş de, tahmini olarak Samanyolu Galaksi'mizde hem dönerek, hem sinüsoidal hareket etmektedir. Bu hareket de, dünyanın güneş çevresindeki dönüş hızından çok daha yüksektir ve yaklaşık saatte 800.000 km'dir. Bu hız ile, 1 saatte dünyadan ayımıza gidip gelmek mümkündür. Hatta bulunabilirse o sırada ayda bir kahve bile içilebilir.
Muhtemeldir ki, galaksimiz de bulunduğu yapı içerisinde, onunla beraber hareket etmektedir. Tabi bunlara etki eden kuvvetler, çoğunlukla ve bilindiği kadarı ile çekim kuvvetleridir. Uzay araçlarımız da aslında bu prensip ile hareket etmektedir.

Haklısın abi tez düzenlemesi sonrasında gecenin köründe yazınca karışıyor hiper süper. 
Mutlak hız olarak evet, yere göre bağıl hız diyelim anlaşalım. Dünyanın mutlak hızında, evrenin genişleme hızı da dikkate alınmalı.

[(Gizli Üye)]

Haklısın abi tez düzenlemesi sonrasında gecenin köründe yazınca karışıyor hiper süper. 
Mutlak hız olarak evet, yere göre bağıl hız diyelim anlaşalım. Dünyanın mutlak hızında, evrenin genişleme hızı da dikkate alınmalı.

Şu anda uçaktan uçan daireye geçmenin adımlarını atıyoruz.
Aslında bu bağıl hız ile mutlak hız kavramı uçuş güzergahlarında kullanılıyor bir bakıma. Daha doğrusu şu şekilde, örneğin bulunduğumuz noktadan tam doğru (ya da batı) doğrultusunda bir noktaya gitmek istediğimizde, en kısa yol doğru olmuyor. Kuzey yarımkürede olduğumuzdan, önce kuzeye doğuya gidip, sonra güney doğuya yönelmek daha kısa olabiliyor (işte bir bakıma solucan deliği : )
Aslında her ne kadar hız gibi görünse de, gerek dünya, gerek Güneş Sistemi, gerek Samanyolu Galaksisi, bir döngü içinde başlangıçtaki konumuna geliyormuş gibi görünse de kuvvetle muhtemel aynı konuma gelmiyor. Yani örneğin 365 gün 6 at sonrasında gezegenimiz 365 gün 6 saat öncesi konumunda olmayacak. Kozmik boyutta küçük, dünya boyutunda büyük bir yer değiştirme olmuş olacak. Bu bağlamda oldukça düşük bir hızımız ve buna nazaran çok daha yüksek bir süratimiz olacaktır/oluyordur.

Not: Otomobillerin kadranlarında gösterilen ölçüm ibaresi Hız değil Sürattir.

Bahsettiğin konu da dediğin gibi çok önemli Mutlu, evren genişliyor ve önceden sanılanın aksine genişleme hızı artıyor. Bu durumda hepimizin üzerinde pozitif bir ivmeden dolayı +G kuvveti de var.