Konu: Düşük devirdeki performans

[(Gizli Üye)]

İyi günler.

Dizel Auris'in 800-1600 devir aralığında performansı çok yetersiz. 5 kişi olup yokuşta kalkmaya çalışınca çok zorlanıyor, sonrasında zaten verimli tork bandına giriyor.

Düşük devirlerdeki bu oerformans azlığını gidermek için Chip tuning düşündüm. 120hp ve 260nm elde ediliyormuş. Bu işi yapmış olan biri vardı forumda ama konusu güncel değil.
Siz bu işlemi önerir misiniz, yani düşük devir sorununa çare olur mu? Ve yağ yakma sorunundan yeni kurtulmuş (2013) bir motor bu işlemi kaldırabilir mi, yağ yakma sorunu ile karşılaşabilir miyim?

Teşekkür ederim.

[(Gizli Üye)]

İyi günler.

Dizel Auris'in 800-1600 devir aralığında performansı çok yetersiz. 5 kişi olup yokuşta kalkmaya çalışınca çok zorlanıyor, sonrasında zaten verimli tork bandına giriyor.

Düşük devirlerdeki bu oerformans azlığını gidermek için Chip tuning düşündüm. 120hp ve 260nm elde ediliyormuş. Bu işi yapmış olan biri vardı forumda ama konusu güncel değil.
Siz bu işlemi önerir misiniz, yani düşük devir sorununa çare olur mu? Ve yağ yakma sorunundan yeni kurtulmuş (2013) bir motor bu işlemi kaldırabilir mi, yağ yakma sorunu ile karşılaşabilir miyim?

Teşekkür ederim.

Dediginiz devir bandında 3,0 dizel bile zayıf kalabilir çünkü turbo devreye girmiyor.

Chip ise turbonun devrede olmadıgı devir bandında ne kadar fayda saglar tecrübeli arkadaşlar cevaplasın.

Mantık olarak saglamaz gibi gözüksede kullanan varsa bende merak ettim.

[(Gizli Üye)]

yokuşta kalkarken aynı sorunu yine yaşarsınız. chipleyince turbo devreye girdikten sonra performans artar

[(Gizli Üye)]

O zaman sanıyorum ki chip tuning bu işe yaramıyor. Peki ne yapılabilir bu bandı canlandırmak için.

Not: Turbo hep devrededir devreye girme-çıkma olmaz diye biliyorum.

[(Gizli Üye)]

O zaman sanıyorum ki chip tuning bu işe yaramıyor. Peki ne yapılabilir bu bandı canlandırmak için.

Not: Turbo hep devrededir devreye girme-çıkma olmaz diye biliyorum.

turbo 2000 devirde girer 2. 3. viteste 1200-1300 devirlerde son gaz basarsanız 2000 devirdeki canlılığı hissedeceksiniz. kalkış için pek bişey yapılacağı söylenemez. bende astra var 1.3 dizel yokuşlar hakkaten sıkıntılı ama turbo devreye girince banamısın demiyor

[(Gizli Üye)]

Turbonun açma ve kapatma devirleri var onların dışında performans vermez araba kendiniz bile yazmışsınız . Chip  tuning bunun zamanı ile oynanıyor o deviri aşağı çekerseniz bu zaman arabanız yolda giderken güç veremez size ( Büyük bir ihtimalle 1500-3500 devir arası çalışıyor turbonuz )

[(Gizli Üye)]

Bence çok verimli olduğu zamanlar var.

Turbo gücünü egzozdan alıyor, o yüzden bence devreye girme çıkma olamaz. Ancak belli devirler arası "peak" yapıyor gücü sanırım.

[(Gizli Üye)]

O zaman sanıyorum ki chip tuning bu işe yaramıyor. Peki ne yapılabilir bu bandı canlandırmak için.

Not: Turbo hep devrededir devreye girme-çıkma olmaz diye biliyorum.

Evet turbo hep devrededir.

Ama turbonun temiz havayı basabilmesi için gereken egzost basıncı yaklaşık 1800d/d oluşur.

Bu nedenlede oraya kadar motor cansız kalır.

Bunu bilim buna göre kullanmak iyi olur.

Aracınız sanırsam MMT.
Rampada sport tuşu ile veya manuel kalkarak 1. Viteste gördügünüz turbolag devrini  2. Vitestede yaşamayabilirsiniz.

[(Gizli Üye)]

Aracın katalog ve kitapçığında da yazdığı gibi, Turbo Dizel d4d aurisler için 1800 ve 2800 devirler arasında etkindir. Bilginize.

[(Gizli Üye)]

benim aracim farklı ama yazılım var devir bandını biraz daha geriye alabilir eger iyi bir Yazılımcı ya yaptirirsaniz bide aracin gücü arttigi için  kalkiislar birazdaha rahatliyacaktir
Mesela benim arac 2 vites hafif rampda gaz vermden kalkiyorda gidiyorda daha önce kalkmiyordu gaz vermeden

[(Gizli Üye)]

Murat bey derdinize derman olacak tek motor turbo beslemeli bi benzinli motordur. Turbonun olmadığı yerde dizel motor kendini bile götürmez ki arabayı götürsün

[(Gizli Üye)]

Murat bey derdinize derman olacak tek motor turbo beslemeli bir benzinli motordur. Turbonun olmadığı yerde dizel motor kendini bile götürmez ki arabayı götürsün

Kurlar çok yükselmeseydi 1.6 170hp turbolu bir 320i ED almayı düşünüyordum, ama şehiriçi kullanım çoğalınca c sınıfı dizellere döndüm. Kötü de etmemişim sanırım, benzin fiyatlarını da görünce...

Evet turbo hep devrededir.

Ama turbonun temiz havayı basabilmesi için gereken egzost basıncı yaklaşık 1800d/d oluşur.

Bu nedenlede oraya kadar motor cansız kalır.

Bunu bilim buna göre kullanmak iyi olur.

Aracınız sanırsam MMT.
Rampada sport tuşu ile veya manuel kalkarak 1. Viteste gördügünüz turbolag devrini  2. Vitestede yaşamayabilirsiniz.

Zaten belli ediyor 1800den sonra. Sorunu yalnızca 1. viteste yaşıyorum özellikle araç yüklüyken, 2. vitese olabildiğince yüksek devirde girmeye çalışıyorum ve sorun çıkmıyor.

[(Gizli Üye)]

  Ahmet arkadaşımız çok güzel açıklamış, izninizle bir kaç naçizane bilgi paylaşayım. Öncelikle Otomobil Dünyasından Haberler bölümümüzdeki, motor tipleri ile ilgili bazı başlıkların araştırılmasında fayda var. Bu link faydalı olacaktır;http://www.toyotaclubtr.com/index.php?topic=20088.0

 (bu arada teknik bir konu olarak bir ara aşırı besleme sistemleri ile ilgili bir konu açılmasının faydalı olacağı görülüyor)

 Teorik olarak motora 1 atmosfer basıncı kadar hava girer. Gerçekte ise hava emiş kanalları, manifold, filtre vs. engellemeleri ile bu basınç daha düşüktür. Ayrıca iklim, rakım vb. etmenler ile silindirlere giren havadaki oksijen atomu sayısı değişebilir. Yine silindirlerin konumu ve gaz pedalı hareketine bağlı olarak emiş hattında bulunan biriktirme kabındaki hava vakumlanarak, bu sefer 1 atm den daha fazla hava çekimi oluşturulmaya çalışılır. Tüm bunlar; silindir, piston, manifold boruları çapı, açıları dizaynına göre farklı etkilerde oluşabilir. Motorun genel çalışma prensibinde ise hava ve yakıtın(yakıt türüne göre) belli oranlarda karıştırılması prensibi vardır. Ana ve gelişmiş mantık; silindire çekilen havanın üstüne yakıtın püskürtülmesidir(direk injeksiyon). Buradaki püf noktası hava/yakıt oranıdır. Yakıtın yanması için belli miktarda havaya ihtiyaç var ise ve silindirlere normal şartlarda girebilecek hava miktarı 1atm civarı ise, motora ne kadar fazla yakıtta yollasanız motor gücü artmaz. Bu durumda ya motor devrini arttırmanız(saniyedeki patlama sayısı) ya silindir hacmini arttırmanız ya da motora çekilen havanın miktarını yükseltmeniz gerekir(buna geniş zamanda, ayrıca gireriz).
 Bu durumda en ekonomik ve verimli çözüm, motora 1 atm den fazla hava yollayabilmektir. Bunda kullanılan çeşitli yöntemlerden birisi, silindirlerden atılan egzoz gazının basıncından yararlanarak güç alan ve atmosferdeki havayı çekerek silindirlere yollayan  Turbo aksamıdır. Bu salyangoz yapının geometrik yapısı, boyutları, teknolojisi(stabil, değişken) de oluşan basınçta etkilidir. Yüksek devire göre şekillendirilmiş bir turbo alt devirlerde etkili değildir. Keza düşük devirlerde etkili olması için tasarlanmış turbo(küçük boyutlu) yüksek devirlerde mtoru yeterince besleyemez. Bu yüzden motor yapısına göre turbo seçilir. Ancak yinede, turbonun belli verimli olduğu devir bandı vardır. Bu band direk olarak tork eğrisini etkilemektedir(sürücünün çekiş olarak hissettiği etki). Bu devirlerin altında, özellikle düşük hacimli motorun oluşturduğu egzoz gazı basıncı düşük olduğundan, etkisiz devir bandının olması normaldir.[bu etkiyi bazı firmalar, alt devirlerde kompresör(kayışla, motordan güç alan), üst devirlerde turbo(egzoz gazı ile güç alan) sistemleri aynı anda kullanarak bertaraf etme yolunu seçmişlerdir] Bunda, şanzıman oranının da etkisi(torku direk etkiler) mevcuttur. Diğer yandan; motora çekilen havanın miktarına ve ısısına göre, enjektörler, yüksek basınçla ve bazen her emiş zamanında bir kaç kez(silindir içi ısısını düşürmek ve verimli yanmayı sağlamak için) yakıt püskürtülebilir ve bu püskürtme zamanı, oranı vs. oluşan patlamanın şiddeti üstünde etkilidir. Araçlar üretilirken, yakıt olası kalite dalgalanmaları vs. da dikkate alınarak elektronik sistemler belli töleranslar ile programlanır. Yeniden programlamada ise bu tölerans aralığı sıkılaştırılabilir ve da motordan daha fazla verim alınmasını sağlayabilir, tabi ki de belli riskler alınarak. Buradaki esas nokta ne kadar risk alınacağıdır.
 Benim tavsiyem, aracın karakterine göre kullanım tarzı belirlemeniz olabilir.

[(Gizli Üye)]

Birinci neden turbonun devreye henüz girmemiş olması (  yeterli basınç üretmediği devirden bahsediyorum. Turbo motor çalıştığında ilk 4 zamanın sonunda turbo tribünü de egzos gazıyla dolar ve motora hava basmaya başlar. Turbo bir daha aracı stop edene kadar çalışır. Turbonun etkin olduğu devir ya da etkin olmadığı devir vardır)  ikinci neden ise gaz teli yerine drive by wire sisteminin kullanılmasından bu olay yaşanıyor. Ama ikinci dediğim olay turbo devredeyken de oluyor. Bunun amacı da kişinin gaza basma basıncı doğrultusunda yanma odasına göndereceği yakıt miktarını ayarlıyor. Böylece gereksiz gaza basıp çekmeleri tolere eden sistem sayesinde yakıt tasarrufu sağlanmış oluyor.

Chip tuningle aslında turbonun peak basıncı çok fazla değişmez. Değişen turbonun daha erken bu basıncı üretebilmesidir.

Drive by wire sistemi gaz pedalı ile motor arasındaki mekanik bağlantıyı ortadan kaldıran (gaz telini), gaz pedalının konum bilgisi ile motor enjeksiyon sisteminin çalışmasını sağlayan sistemdir. Bu sistemde gaz pedalı bir sensöre bağlıdır. Bu sensör pedalın konum bilgisini ECU.ya bildirir. ECU.da bu bilgiden yola çıkarak rail basıncı ve turbo basıncını arttırır.

[(Gizli Üye)]

turbo'nun verimli olacağı devir aralığı turbo geometrisi ile belirlenir. chip tuning ile turbo devri değiştirilemez. chip tunin sadece yakıt hava karışımları, ateşleme zamanları gibi motorun beyni tarafından kontrol edilen değişkenlere etki eder.

Araçların motorları farklı ülkelerde satılacağı ve her ülkede aynı kalitede yakıt kullanılmasının mümkün olamayacağı için yukarıda bahsettiğim zamanlamalar daha geniş bir aralıkta belirlenerek uygulanır. bu nedenle motor, kendi mekanik sınırlarının ulaşabileceğı gücü vermez. buna güvenlik katsayısı da diyebilirsiniz. chip tuning ile siz bu güvenlik katsayısını daha düşük bir aralığa çekersiniz. ancak bu durumda da araçta kullanılan yakıtın kalitesi, hava şartlarındaki değişimler gibi değişkenlere karşı motorun tepkileri daha dar aralıkta olacağından sıkıntı yaşayabilirsiniz. bir başka büyük sorun, chip tuning'te kullanılan parametrelerin gerçekçi değeler olamayacak kadar abartılı yada hatalı olmasıdır ki sonucu vahim olabilir. en nihayetinde motoru elinize almak zorunda kalabilirsiniz. bir başka sorunda yakıt tüketiminde yaşanabilir.

bu nedenlere dayanarak chip tuning için çok düzgün ürünler kullanılması gerekmektedir. Bir dip not ben bugüne kadar yakıt sarfiyatını düşürüp gücü arttıran bir uygulama görmedim

[(Gizli Üye)]

Turbo intercooler sistemlerde(ustanın anlattığı kadarı ile);

Hava sensörü ECU'ya ben şu kadar hava çektim içeri buna göre yakıt püskürt der. Bu püskürtme basınçla ayarlanır ve patlamadan önce birkaç sefer olabilir.

Chip tuning ile turbo ile ilgili bir işlem yapılmaz, onun yerine ECU'ya yakıt basınç değerini düşük bildirir ve fazladan yakıt püskürtülmesini sağlar. Fakat bu uygulama enjektörlerin ömrünü oldukça kısaltmaktadır. Bu nedenle chip tuning motorun ömrünü de olumsuz etkiler.

[(Gizli Üye)]

süperşarj takın, alt devirler canlansın )