Merhaba Beray Bey,
Ben de 2011 dizel Auris sahibiyim. Bir gün araçla fabrika sınırları içinde a noktasından b noktasına gidiyordum. Araçta önde iki kişi oturuyorduk biraz acelemizde vardı. Hafif sert bir viraja 60 ile girdim ve arka taraf yana savruldu. Arkadaşım baya yusuf yusuf olmuştu. Kontrolü yitirmiyorsunuz topluyor hemen ama yine de o günden sonra virajlarda hep hızımı azaltıyorum. Gel gelelim neden böyle oluyor sorusuna.
Aracın merkez kaç kuvveti nedeni ile yerden arka tekerlerinin kesilip sürüklenmesi; çekişin arkadan ya da önden olması, lastik kalitesi, araçın yolcu dahil toplam ağırlığı ve asıl önemli olan ağırlık merkezinin yerden yüksekliği ile alakalıdır. Dikkat ederseniz geliştirilen 2013 Auris modelinde ağırlık merkezi 5 cm aşağıya çekilmiştir. Bu da yeni aurislerin viraja daha güvenli girebilmelerini sağlayacaktır.
Aşağıdaki alıntı biraz daha detay bilgiler içeriyor paylaşmak istedim. Siz yine de hiç bir araca çok güvenmeyin. Ülkemiz trafik kazaları konusunda çok sabıkalı bir ülke. Düz yolda hız yapmak bile yeterince tehlikeli iken görüşün düştüğü virajlarda 150-200 leri zorlamak aracınız merdeces s sınıfı dahi olsa çok büyük bir risktir. Zira porsche ile kaza yapıp ölen insanlar var. Porsche'ların virajı kötü aldığını hiç sanmıyorum. Aracı kendiniz test etmemelisiniz bu merak pahalıya patlayabilir zaten dünya test yapılıyor bu araçlara. Euro NCAP güvenlik testinde 5 yıldız almış bir araca bindiğinizi unutmayın. İyi günler. İyi sürüşler. Sevgiler. Saygılar.
-------------------------------- ALINTI - 1 -----------------------------
Hızımız düşükse bu fizik kuralına karşı gelmemiz daha kolay. Hızımız fazlaysa ağırlık transferi fazla olacağı için sağa veya sola viraj fark etmez, her iki virajda da aracımız savrulabilir. Viraj dönerken aracın arka kısmı savrulursa ne yapabiliriz?
İleri Sürüş Teknikleri
Yolda bir viraja hızlı girdik veya yol yağış ve mıcır nedeniyle kaygan... Bu tip durumlarda merkezkaç kuvveti nedeniyle aracın arkası savrulmaya başlayacaktır.
Böyle bir durumda yapılması gereken şey daima direksiyonu aracın kaydığı istikametin aksi yönde çevirip kontra vermektir. Bu direksiyon hareketiyle aracın kayması durdurulabilir.
Kayma durduktan sonra direksiyonu eski konumuna getirerek doğru istikamete doğru gidebiliriz.
Hata virajda değil, sizde
Örneğin sağa virajda, aracımız sağa dönerken, arkası sola doğru kaymaya başlayacaktır. Böyle bir durumda yapılması gereken şey direksiyonu sola doğru çevirmek yani kontra vermek. Aracın kayması bittikten sonra tekrar eski konumuna getirerek doğru istikamete gitmek.
Ancak aracımız virajda herhangi bir şekilde sağa ve sola savruluyorsa şunu unutmayın ki siz bir hata yaptınız; riskli bir viraja hızlı girdiniz.
Viraj dönerken aracın ön kısmı kayarsa ne yapabiliriz?
İleri Sürücülük Teknikleri
Viraja girdik, direksiyonu çevirdik ve aracımız istediğimiz istikamete dönmüyor. Demek ki aracımız önden kaymaya başladı.
Böyle bir durumda yapılacak tek şey hızlı bir şekilde ayağımızı gazdan kaldırmak, asla frene veya gaza basmamak ve aracın dönmesini beklemektir. Gaza veya frene bastığımızda araç yine viraj dışına doğru gitmeye devam edecektir.
http://www.direksiyondersi.org/ileri-surus.html-------------------------------- ALINTI - 2 -----------------------------
Hızdaki artışa paralel olarak aracın üstündeki basınç düşer. Aracın üstünde oluşan basınç düşmesi araca yukarıdan emme etkisi yapar. Bu etki oluşurken bir yandanda aracın altından giren hava aracı yukarıya kaldırmak için basınç uygulamaktadır. Bu kaldırma ve emme kuvvetleri aracın tekerleklerindeki ağırlık kuvveti etkisini azaltarak kumandanın zorlaşmasına bilhassa viraj halinde aracın kolaylıkla savrulmasına ve hatta yerden havalanıp takla atmasına neden olur.Bu sebeple yarış otomobillerinin alt yapısına eğrilik verilerek yere basma kuvvetini artırmaya çalışılmıştır. Buna rağmen tam bir başarı sağlanamamıştır. Şöyle ki : olanca hızıyla giden bir yarış arabasını rüzgar piste adeta yapıştırır, öte yandan arabanın karoseri rüzgar direncini asgariye indirecek şekilde biçimlendirilmiştir. Rüzgar bir yandan arabayı piste yapıştırırken, öte yandan arabanın altında oluşan hava cereyanı bir karşı güç oluşturur.
Öndeki otomobile fazla yanaşan bir yarış arabasının üzerindeki rüzgar baskısı azalır, çünkü rüzgarın esas baskısını öndeki otomobil karşılar. arkadaki otomobilin sürati artar ancak ön tekerlerin piste olan teması zayıflar.
Bu durumda saatte 300 km hızla giden araç birden bire açıkta kalıp esen rüzgarla karşı karşıya geldiğinde arabanın altından giren hava tekerlerin yerle olan temasını keser ve aracı havalandırır.
1999 yılında 24 saatlik Le Mans yarışında Mercedes ekibinin başına gelen bu olayla ekip yarışlardan çekilmek zorunda kalmıştır.Normal binek araçlarında tehlike bu boyutlarda olmamaktadır yine de savrulma riski vardır. Porsche 1966'dan 1969'a kadar ürettiği 911 marka araçlarda ağırlık artırımı yaparak soruna pratik bir çözüm bulmuştur. Saatte 225 km hızla giden araçlarının ön tarafına döküm demir sağ ile sol tarafa birer akü koyarak aracın yere yapışmasını sağlamıştır. Teknik açıdan daha akıllıca çözüm ise spoiler kullanımı ile gelmiştir.
http://tr.wikipedia.org/wiki/Aerodinamik_(otomobil)-------------------------------- ALINTI - 3 -----------------------------
Bir aracın geçilmesi veya bir engelin aşılması için direksiyonun ani olarak döndürülmesi esnasında oluşan merkezkaç kuvvetin büyüklüğü ile araç savrulur. Prensip olarak her araç önce tahrik edilen tekerleklerden sapmağa başlar.Bu tekerleklere tahrik kuvveleri tesir ettiğinden kuvvet bağıntısı ile olan fark azdır. Bu nedenle ÖNDEN TAHRİK EDİLEN ARAÇLAR ANİ YÖN DEĞİŞTİRMEDE ŞANSSIZ DURUMDADIR.
Dik olarak yola tesir eden kuvvet bir titreşim şeklinde değişmekte ve amortisörler tarafından sönümlenmektedir.Böyle durumlarda tekerlek sıçradığından kuvvet bağıntısı şartlı olarak gerçekleşmektedir.
Çok kere savrulan bir arabanın sürücüleri en düşük tekerlek yükünün meydana geldiği kritik bir durumda keskin virajdaki küçük bir tümsek bu olayın kurbanı olurlar.
AQUAPLANING
Özellikle korkulan aquapling olayında kuvvet bağıntısı sıfıra kadar düşmektedir. Tekerlek ile yol bağlantısı kaybolmakta ve su üzerinde yüzmektedir.
En kötü şartlarda bu olay 60km/h bir hızda bile meydana gelmektedir.
Bu olaya da önemli olan su tabakasının derinliği,araç hızı,lastiğin profil derinliği ve lastik genişliğidir.
Lastik genişliği arttıkça araç su tabakası üzerinde daha kolay kaymaktadır.
Araçlardaki yük dağılımı aquplaning olayında bir rol oynamakta ve arkadan yüklü araçlara daha tehlikeli bir durum arzetmektedir.
CRASH Testleri Sabit bir engele yüksek bir hızla çarpma durumundaki hasar aynı hızda burun buruna çarpışan araçlardaki hasardan daha büyük olmaktadır.
Bunun nedeni hareket enerjisinin karşı araç tarafından yutulmasından ileri gelir.
Çarpışmada araçların parçalanması esnasında kinetik enerji yok olmaktadır.Mesela 80 km/h hızla giden bir araçın bir engele çarpması durumunda emniyet kemeri takılı olmayan yolcuların bir binanın 10.katından düşme olayını yaşamış gibi olurlar.
Araçların emniyetini arttırmak için;
- Uzun bir aks aralığı,alçak bir ağırlık merkezi,uygun bir aks yükü dağılımı öne ve arka stabilisatörler her iki yönde tesir eden gaz basıncı ile doldurulmuş amortisörler, hassas yön verme ve ize sadık frenleme,bütün tekerleklerde elektronik fren kontrolü (ABS sistem)
Kaynak:
http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/lastikler/Lastik_yol_arasindaki_baginti.htm-------------------------------- ALINTI -----------------------------
