Konu: avensis 2.0 executive elegance tirptonik baskı balata varmı

[(Gizli Üye)]

slmlar. Avensis 2.0 elegance executive triptonik  yarı otomatik mi, yarı otomatikse bu araçlarda baskı balata mı var. paylaşırsanız sevinirim.tsk.

[(Gizli Üye)]

slmlar. Avensis 2.0 elegance executive triptonik  yarı otomatik mi, yarı otomatikse bu araçlarda baskı balata mı var. paylaşırsanız sevinirim.tsk.

umut takipteyim.. aynı araçtan kullanıyoruz...
bende biraz güç kaybı vardı dynoya soktum almadan önce acaba ondan mı diye şüpheleniyorum bende.. exper bakım saati yaklaştığındada yapar demişti...

[(Gizli Üye)]

bende merakla bekliyorum, yok mu bilen kimse?

[(Gizli Üye)]

benim bildiğim baskı balata yok onun yerine plate tarzı diskler var ..
triptonik veya tam otamatik olayını araştırayım..
aslında bende katolog var bi bakayım dönerim sana.....

[(Gizli Üye)]

Tiptronik şanzımana sahip bir arama, aslında otomatik vitese sahiptir ve otomatik vitesli diğer arabalar gibi, sürücünün vites değiştirmesini gerektirmeden kullanılabilir.

Ancak tiptronik şanzımana sahip arabalarda, sürücü dilerse otomatik vitesi devre dışı bırakıp, aracı düz (manuel) vitesliymiş gibi de kullabilmektedir. Tiptronik şanzıman esas olarak bu sistemi ifade etmekteyse de, markanın yaratıcısı Porsche firması, sistemin kullanımı için değişik araba firmalarına (Volkswagen, Skoda, Audi gibi), lisans vermekte ve bu firmalar da tiptronik sistem adı altında kendi değişik vites standartlarını üretebilmektedir, bu nedenle tiptronik vites her araba markasında tam olarak aynı kullanım şekline sahip değildir.

[(Gizli Üye)]

Tiptronik şanzımana sahip bir arama, aslında otomatik vitese sahiptir ve otomatik vitesli diğer arabalar gibi, sürücünün vites değiştirmesini gerektirmeden kullanılabilir.

Ancak tiptronik şanzımana sahip arabalarda, sürücü dilerse otomatik vitesi devre dışı bırakıp, aracı düz (manuel) vitesliymiş gibi de kullabilmektedir. Tiptronik şanzıman esas olarak bu sistemi ifade etmekteyse de, markanın yaratıcısı Porsche firması, sistemin kullanımı için değişik araba firmalarına (Volkswagen, Skoda, Audi gibi), lisans vermekte ve bu firmalar da tiptronik sistem adı altında kendi değişik vites standartlarını üretebilmektedir, bu nedenle tiptronik vites her araba markasında tam olarak aynı kullanım şekline sahip değildir.

yanılıyor olabilirim ama bildiğim kadarıyla cvt şanzıman kullanılıyor ve yarı otomatik (aracım 2004 model), yokuşlarda kaydırma yapıyor zaten,ancak baskı balata olup olmadığı konusunda bir bilgi bulamadım malesef. cvt şanzıman da ford kullanılan ve tutmayan şanzıman değil.artısının vites geçişlerinin sert olmaması ve devir kaybı yaşanmaması, ve tam otomatik viteslerdeki fazla yakıt tüketimine neden olmaması.

[(Gizli Üye)]

OTOMATIK/TIPTRONIK SANZUMAN KULLANIMI HAKKINDA GENEL BILGILER

Bu yazi aslinda geleneksel tork konvertorlu otomatik vitesli araclarin kullanimi uzerine yazilmistir ancak on bilgi olarak duz vitesli araclar ve CVT gibi diger teknolojiler ile baslanmistir.

Duz vitesli sanzumanlarda motor ile tekerlekler arasindaki baglantiyi saglayan sey debriyaj balatasidir. Balata siteminde bir mil motordan gelir bir mil tekerleklere (yani difrensiyele) gider. Surucu debriyaji birakirken bu iki kavramanin her iki tarafı birbirine degmeye baslar, tam birakinca da birbirne yapisir. Dolayisi ile motordaki hareket gucu tekerleklere iletilmis olur... Debriyajdan ayak sert cekildigi zaman aracin stop etmesi bu yuzdendir ve motordan gelen taraf yaklasik 1-2 ton arasindaki agirliga sahip bir kutleyi hemen kaldiramaz ve stop eder ve arac durur. Bu yuzden acemi soforler bilmelidir ki debriyajdan ayak cekilirken motordan gelen milin tekerleklere bagli olan mile ne zaman temas ettigini, bunlarin bir birine temas eden noktasi olan debriyaj balatasinin ne zaman kavradigini ve aracin ne zaman ve ne hizla hareket etmeye basladigini dikkatlice hissetmek; araci istikrarli kaldirmanin tek yoludur. Ornek olarak duz vitesli bir araca istemli bir sekilde patinaj cektirirken de ayak debiryaj uzerindeyken motor devri 4000-5000rpm degerine getirilir ve ayak debriyajdan birden cekilince motorun hali hazirda, o an icerisine uretmekte oldugu tum tork tekerleklere gonderilmis olur ve arac patinaj ceker 33333333333 Araci dik yokusta kaldirmak, kavrama olayinda biraz profesyonellik ve araca da alismis olmayi gerektirir. Araca alisik degilseniz elfreni ile kalmak kesin cozumdur.

CVT (Continuously Variable Transmissions) tabir edilen sanzuman modelinde, motordan gelen tahrigini tekerleklere ileten kisimda dikine hareket edebilen konik bir yapiya sahip bir kasnak vardir. Bu kasnak uzerinde tirger kayisi misali bir kayis vardir. Bu kayisin diger bagli oldugu yer ise tekerlek (yani difransiyel) tarafidir. Dolayisi ile sistem otomatik gibi calisir ama arac otomatiklerdeki yag basincindan ziyade debriyaj balatasi gibi kati bir unitenin zorlanmasi ile (yani kayis ile) ilerledigi icin tork konvertorlu otomatiklerdeki gibi pek bir performans kaybi yasanmaz... Sonuc olarak CVT bir aracin 7 vites ya da 18 vites olmasi bir sey fark etmez. Zaten CVT sanzumanlarda vites kavrami, tahrigi ileten kayisin temas ettigi konik yapi uzerindeki belli sektorleri ifade eder. Bu da sonsuz vites orani oldugu icin ister 7 ister 10 ister 18 ister n vitese bolunebilir fakat sistemi kullanici arayuzu bazinda tiptronik olarak kullanmaktansa otomatik D konumu ve varsa sport secenegi ile de daha performansli bir kullanim saglanabilir. Yani CVT leri tiptronik olarak kullanmak cok bir sey ifade etmez...

Ayrica debriyaj balatasina sahip ama debriyaji hidrolik olan araclarda vardir (saniyorum ki Fiat Speedgear/Dualogic, Formula araclari, VW DSG ve OPEL EASYTRONIC sanzumanlari turunde). Bunlar genellikle yokusta geri kaydirma yaparlar. Bunun nedeni motor gucunun, motor çalistigi surece (tork konvertoru gibi) her an tekerlege ileten bir sistem olmamasidir. Normalde 1. viteste araci kaldirirken aynen duz vitesteki gibi bir debriyaj balatasi sitemi uzerinden hareket saglanir. Gaza basildiginda, ayrilmis olan debriya,j hidrolik sistem ile yavas yavas kavrama yapar ve motordaki enerjiyi tekerleklere iletmeye baslar. Bu enerji iletimine kadar olan bir kac saniyelik zaman icinde tekerlekler motordan hic bir tahrik almadigi icin geri arac kayma yapar ve tutunamaz. Yokuslu mevkilerde el freni ile kalkis ozellikle onden cekerli versiyonlar icin bir cozum olabilir diye dusunuyorum.

Bu on bilgilerden sonra CVT ya da bu hidrolik deberiyaj balatasi olanlari araclari bir kenara birakirsak geri kalan tiptronik vitesler, otomatik vites CORE sistemi ve tork konvertoru ile calisir. Oncelikli olarak tork konvertoru sistemini aciklamaya calisicagim. Otomatik viteslerde arac yag/jel basinci ile hareket eder. Motordan gelen mil bir pervaneye baglanmistir. Bu pervane, tork konvertoru isimli unitenin icindedir ve bu unite ozel bir turbin yapisina sahiptir. Tekerleklere (yani difransiyle) bagli olan mil ise yine bir pervane ile tork konvertoru icine yerlestirilmistir. Tork konvertoru icinde surekli jel kıvamına yakın bir yag doner.

Surucu gaza bastiginda motor devri artar. Motordan gelen mil donmeye baslar. Motordan gelen kolun tork konvertoru icindeki ozel pervane yapisi ile unite icinde yag, tekerlerklere bagli olan milin tarafına dogru itilir. Arabayi kaldiracak kadar yag basinci olustugu anda arac hareket etmeye baslar. Sonra yag, yag kanallari vasitasi ile tekrar basa doner ve bu is, bir sikulasyon halinde devam eder. Otomatik araclarda ozellikle D konumunda yokus asagi giderken arac hizlanir cunku bu kez terkerleklerden gelen mil yagi kendine cekmeye baslar. Motora bagli kolda da herhangi bir vites komprasyonu soz konusu degilse arac surekli hizlanma egilimine girer, gereginde vites bile artirir.

Otomatigin biraz fazla yakmasi da yine bu tork konvertoru yuzundendir. Aracin ilerleyebilmesi icin tork konvertoru unitesi icinde yeterince basinc uretilmesi sarttir. Ozellikle dik yokuslarda bu basinc biraz daha zor/gec uretilir bu yuzden arac biraz bagirdiktan sonra kalkar. Dahasi cok dik yokuslarda gaza birden yuklenilirse bazen arac yavas yavas kalkmak ister ama aracin hizlanmasina gore devir artisi daha buyuk ivmelenme ile devam eder; sonra belli bir devire gelince birden debriyajdan ayaginizi cektiniz seklinde bir his alabilirsiniz ve arac ziplayarak hizlanir. Bu durum, tork konvetrou icinde hizla uretilen basincin tekerlerklere ayni hizda gonderilememesinden kaynaklanir. Bunun nedeni cok dik yokusun, aracin kalkmasina yaptigi olmusuz yer cekimi etkisidir. Ozellikle 2 ton ve uzeri ve arkadan iterli araclarda daha cok gorulur. Bu yuzden otomatik araclar dik yokuslarda daha cok bagirir. Kati bir kavrama sistemi araci ilerletmedigi icin belli devirler belli hizda gitme kavrami da gidilen yerin yokus orani ve zemin yumusakligi gibi etkenlere gore degisir. Ornegin denedigim bir arac olan ISUZU D-MAX 4x4 A/T ile duz yolda 100km/h hizla giderken daima 2000RPM devirde gitmektedir ama dik bir yokus oldugu zaman hiz dusmektedir ...ve cozum basit: gaza hafifce basilarak devir yukseltilir. Bunun anlami arac yer cekiminde dolayi yokus cikmakta zorlaniyor ve yavasliyor. Gaza daha fazla basinca motor daha fazla devirleniyor ve daha fazla guc uretiyor. Tabi ki bu durumda tork konvertoru icinde basinc yukseliyor.

Tekereklere iletilen gucunun bir kismi, ne olursa olsun gerek performans gerek yakit tuketimi olarak bu tork konvertoru icinde basinc uretilene kadar heba olur ve olmak zorundadir. Bu yuzden ayni motor degerlerindeki ayni araclarin otomatik vitesli versiyonlarında yakit tuketimiz biraz daha fazladir. Buna karsilik sportif kullanimda duz vitesin yakit tuketimi otomatigi cogunlukla gecer. Zaten standart duz vites, standart otomatik vitese gore sportifligin hakkini cok daha iyi verir.

Bu yuzdendir ki maksimum hiz limiti ayni marka, ayni model ve ayni motor yapisina sahip araclarin otomatik vitesli versiyonunda 10-15km/h kadar daha dusuktur.

[(Gizli Üye)]

arkadaşlar araçta baskı balata yok onun yerine toyota bronz plaket kullanmış toyota servis i arayıp öğrendim gerisi ni bilmem