Konu: Euro 4 , Euro 5 yakıt nedir?

[(Gizli Üye)]

Çeşitli konuların içinde geçiyor , turbo arızası konusunda mesela var, Euro 4 yakıtla sorun olan turbolar Euro 5 le sorun olmayacak v.s... Bu iş emisyon standardı değil mi? yoksa yanlış mı kullanılıyor ifadeler?
Euro  4 veya 5 norm standart yakıtın olması gereken özellikler var mı, varsa nedir , mazot ve benzin için?

[(Gizli Üye)]

Haklısınız Eftal bey,

Diesel yakıtlı araçlarda Euro standartları başladıktan sonra ilk piyasaya sürülen diesel yakıtlar 50ppm sülfür içerirdi, daha sonra 10ppm'e güncellendi ve motorlarda yeni işletim programları ve katalizör kullanımıyla euro4 emisyona ulaşıldı, diye biliyorum.

2013 itibariyle, aynı 10ppm'lik eurodiesel kullanan aynı diesel motorlara, işletim programı güncellemesi, partikül filtresi ilavesi, şanzımanda daha fazla vites sayısı ve düşük oranlarıyla, euro5 emisyon normlarına inmesi sağlanmış oldu.

Yani euro5 yakıt diye bir şey olduğunu düşünmüyorum, olduğunu bilen arkadaşlar lütfen bizleri bilgilendirsinler.

Hatta şimdilerde euro6 emisyonlarına, sadece enjektör güncellemesiyle geçildiğini biryerlerde okumuştum.

[(Gizli Üye)]

 Çok güzel bir soru olmuş ve Tekin bey de çok güzel bilgiler vermiş.
 Sitemizde Emisyon standartları ve homologasyonlarını gösteren bir başlık vardı yanlış hatırlamıyorsam "Otomobil Dünyasından Haberler" bölümümüzde.
 Pc 'den girmediğim için aklımda kalan bilgilerle bir şeyler aktarmaya çalışayım.
 Örneğin 100 ppm demek, o ürünün % 0,01 demektir. Ancak bunda ürünü oluşturan maddelerin hepsinin eşit yoğunlukta olduğunu varsaymamız gerekir. Bu olmadığına göre ppm dereceleri ile yüzde değerleri küçük oranlarda da olsa farklı görünebilir/ür.
 Yani örneğin; kükürt(euro normunda geçen bir madde) oranının yüzde değeri ile içinde kükürt bulunan ana ürünün genel yoğunluğunun çarpımı bize ppm ölçüsünü gösterir(sanırım yanlış yapmadım).
 Burada geçen kükürt ilginç bir maddedir ancak durumu asıl ilginç yapan, yakıttaki sudur ki onu da ppm ile gösterebiliriz. Su, dizel yakıtta belli oranda bulunur. Yakıt motorda yanınca doğal olarak SO2(kükürtdioksit) oluşur kükürtün oksijen ile bileşiminden. Diğer yandan kükürt, yüksek sıcaklıklarda(çalışan motorun doğal sıcaklığı) su ile de bileşir ve ortaokuldan çokça bildiğimiz, meşhur H2SO4(sülfirik asit) oluşur ve bu adından da anlaşılacağı gibi bir asittir ve etkisini tahmin edersiniz. Bu yüzden yakıttaki kükürt miktarını düşürmek, hem çevre sağlığı hem motor sağlığı açısından önemlidir. Diğer yandan yüksrk basınçlı enjektörlerin sürekli gelişmesi ile(motor güç, performans ve veriminde çok etkilidirler) bunlara uygun yakıtların da gelişmesi gerekmektedir. Zaten bunların EU için çıkış takvimleri çoktan planlanmış ve sıralarını beklemektedirler.

[(Gizli Üye)]

Birde kamyonlarda partikül azaltamaya yarayan (yanlış biliyorsam düzeltin lütfen ) yada salınım oranını düşüren AD blue diye bi madde var. .. Ayrı depodan ilave ediliyor

[(Gizli Üye)]

Birde kamyonlarda partikül azaltamaya yarayan (yanlış biliyorsam düzeltin lütfen ) yada salınım oranını düşüren AD blue diye bir madde var. .. Ayrı depodan ilave ediliyor

Evet Kerem bey doğru, ama bu sistemde yine euro5 normunu karşılıyor.

[(Gizli Üye)]

Aslında bu durum bana göre genel olarak Enjektörlerde bitiyor. Tercihi ona göre seçmek daha doğru. (Onay beklemekteyim)

[(Gizli Üye)]

Euro 4,5,6 emisyon standardı evet, tablosu da şu şekilde:

[(Gizli Üye)]

Çeşitli konuların içinde geçiyor , turbo arızası konusunda mesela var, Euro 4 yakıtla sorun olan turbolar Euro 5 le sorun olmayacak v.s... Bu iş emisyon standardı değil mi? yoksa yanlış mı kullanılıyor ifadeler?
Euro  4 veya 5 norm standart yakıtın olması gereken özellikler var mı, varsa nedir , mazot ve benzin için?

Euro normları araçların emisyon standardı ile ilgili bir durum olduğu doğru ancak ne kadar ileri derecede teknolojik bir motorunuz olursa olsun kullanılan yakıt ve sıvıların bu teknolojik motorun gerekli değerleri yakalaması için  desteklemesi gerekli.

Bahsettiğiniz turbo arızasının Euro normu ile ilgili kısmı sadece yakıtın yanma sonrası eksoz çıkış sıcaklığı ile ilgili, eksoz çıkış sıcaklığı yüksek (silindir içi yanma oranı düşük olan yakıtlar eksoz sürecinde yanmaya devam edeceklerinden eksoz çıkış sıcaklığı daha yüksektir) olan yanmış gazlar turbo salyangozuna ulaştığında sırası ile salyangoz-mil-emiş salyangozu-turbo gövdesi-(şayet elektronik kontrollü (değişken geometri)) turbo kontrol ünitesi parçaların yüksek ısıya maruz kalmasına sebep olur.

Bu ısı metal olan ve bu ısıya direkt maruz kalan (salyangozlar ve mil) parçaların zamanla form değiştirmesine ki bu parçalar motorunuz 2500-3000 d/dk. hızında dönerken 8000-10.000 d/dk. hızlarına ulaşabilir,dolayısı ile bir zaman sonra görevini tam yerine getirememeye başlar.

Dolaylı yoldan maruz kalan kritik parçalar ise (Kontrol mekanizması yada weasgate (ki kendisi topu topu ayarlanabilir bir çekvalften ibarettir)) ise görevini hiç yerine getiremeyecek hal alabilirler.

Turbonun ideal ısıda kalmasını sağlayan ve rahat çalışmasına en büyük etken olan motor yağı (özel turbo soğutucu sistemler ve su soğutma sistemine sahip turbolu araçlar hariç) dizel araçlarımızda bu yüzden büyük etkendir.Ancak her yağın görevini yapabilmesini sağlayan maksimum sıcaklık kriteri vardır, düşük yanma sıcaklığına sahip yağ kullanıldığında yada kullanılan yağa oranla eksoz çıkış sıcaklığı yüksek yakıt kullanıldığında turbonun her geçen gün dahada kötü bir hal almasını sağlamış oluyoruz.

Son olarak,Euro normunu belirleyen European Union Directives'in yada aracını avrupada satmak için bu standardı desteklemek zorunda kalan üreticinin sizin ülkenizdeki yakıt kalitesi sonucu başınıza gelenlerden umurları bile olduğunu sanmıyorum (distribütör firmanın ithalat departmanının, distribütörün teknik ekibi ile olan iletişim kopukluğunu saymıyorum),bize düşen tek şey biraz araştırıp gerekeni gerektiği şekilde yapmak,her duyulana da inanmamak olduğu kanaatindeyim.

Umarım konuyu açıklayabilmişimdir, Saygılar.

Aslında bu durum bana göre genel olarak Enjektörlerde bitiyor. Tercihi ona göre seçmek daha doğru. (Onay beklemekteyim)

Enjeksiyon sistemi genel sistemin sadece önemli bir kısmı ancak tamamının bittiği yer değil Sercanım, evet enjeksiyon sistemindeki ufak değişiklikler (rail basıncı, püskürtme basıncı, püskürtme şekli, enjektörün konumu vs.) birçok şeyi değiştirebilir ancak enjeksiyon sonrası oluşacak şeyler için enjeksiyon sisteminin yapabileceği bir şey yok maalesef, enjeksiyon sonrası olacaklar da bu konu için çok önemli.

Mesela birçok marka motoru yeniden geliştirmek yerine yeni emisyon normunu yakalayabilmek adına eksoz sistemine eklentiler yapıyor, mesela oksijen enjektörü, bizim süper zeka japonlar C serisi dizel motorların sağlamlığından ödün verip ar-ge'ye para harcamak yerine 1CD-TV (Euro 3 Norm) motorun eksoz sistemine oksijen enjektörü yerleştirip, enjeksiyon sistem basıncını yükselterek 1CD-FTV (Euro 4 Norm) motoru hemen hemen hiç değiştirmeden yeni euro normunu yakalayıp sattılar

[(Gizli Üye)]

  Ufuk, çok güzel bilgiler, izninle bir kaç ekleme yapayım. Motor devrine(oluşan egzoz gazı miktarına) bağlı olarak turbo devri(turbonun ebat ve geometrisi de önemlidir) 100.000-150.000 d/d. olabilir. Yani motor devrine kıyasla çok yüksek bir devirdir.
 Günümüz teknolojilerinde enjektörler(özellikle dizel motorlarda) püskürtme noktası, yayılımı ve sayısı(her sıkıştırma sonu ve egzoz anı olmak üzere) ile silindir iç sıcaklığını uygun oranda düşürmeye(sönsörlerden gelen bilgiler yardımı ile) yardımcı olmaktadır. Yine günümüz aşırı beslemeli kimi dizel araçlarda eskiye nazaran sıkıştırma oranları da düşürülmekte ve sıcaklık kontrolü sağlanmaktadır.
 Tabi yakıtların başka ölçülebilir ve standart olması gereken değerleri de vardır. Setan(dizel yakıtın tutuşma kalitesi) vb., bunları bir alıntı ile aktarayım;

 ''Motorda kullanılan yakıtlardan Dizel Yakıtını ve özelliklerini kısaca tanıyalım. Bu yazımızda Dizel yakıtı hakkında bilinmesi gerekenleri inceleyeceğiz. Burada anlatılanlar umarım aydınlatıcı bir bilgi olacaktır.
1.Dizel yakıtından beklenenler:
İyi tutuşma becerisi
Düşük bulanma noktası, düşük donma noktası ve düşük erime noktası
Uygun viskozite
Yüksek kaynama noktası ve az karbon artığı
Az sülfür ihtivası
Stoklama veya kullanım esnasında özelliklerini kaybetmemesi
Yüksek ısıtma değeri
Bulanma noktası: İnce yağın sıcaklığının düşmesi ile birlikte, yağın şeffaflığı da kaybolmaya başlar ve yağ bulanıklaşır. İşte bu ana bulanma noktası adı verilir. Eğer sıcaklık düşürülmeye devam ederse yağ donar.
2.DİZEL YAKITININ ÖZELLİKLERİ
2.1.Setan sayısı: Dizel motorda, emme zamanı esnasında silindir içerisine sadece hava emilir. Sıkıştırma zamanının sonuna gelindiği anda, dizel yakıtı yanma odası içerisine püskürtülür. Sıkıştırılmış havanın kendi sıcaklığı dizel yakıtını tutuşturur. Bu tutuşturma karakteristiğinin verimliliğin bir göstergesi olarak setan sayısı kullanılır. Yüksek setan sayısına sahip bir dizel yakıtının tutuşma karakteristiği daha iyidir ve neticede daha az vuruntulu çalışır.
Benzin ve dizel yakıtını sıcak bir demir plakanın üzerine döktüğünüz zaman benzin hemen buharlaşacak ancak yanmayacaktır. Ancak dizel yakıtı kısa bir süre sonra yanmaya başlayacaktır. Buna parlama noktası adı verilir. Tutuşma sıcaklığı düşük olduğu zaman parlama noktası da düşüktür. Parlama noktası; dizel vuruntusu, yumuşak motor çalışması ve yakıt tüketimi üzerinde büyük etkiye sahiptir. Dolayısıyla parlama noktasının uygun bir değerde olması önemlidir.
Benzinli ve dizel motorların ihtiyacı olan yakıt karakteristikleri birbirine zıttır ve bu yüzden setan ve oktan sayıları da zıt özelliklere sahiptir.

 
2.2.Akma noktası: Dizel yakıtı soğutulduğu zaman, kademeli olarak kalınlaşmaya başlar ve katılaşır. Başlangıçta kristal yapısı düzgündür ve mevcut yapı akıcılığı etkilemez. Ancak sıcaklığın azalması ile birlikte katılaşmaya başlar ve dizel yakıtı akıcılığını kaybeder. Bu andaki sıcaklığa katılaşma noktası adı verilir.
Ayrıca soğutma işlemi esnasında, dizel yakıtı içerisinde katı bileşimler yüzmeye başlar. Katılaşmış bu kristal yapılar yakıt süzgecine, filtrelere ve boruların dirsek veya ezilmiş kısımlarına yapışırlar ve akışını zorlaştırır veya yakıt sisteminde tıkanıklığa neden olurlar.
2.3.Viskozite (Kalınlık): Dizel yakıtının viskozitesi yakıtın yanma odası içerisine püskürtülmesini ve yakıt pompasının çalışmasını etkiler. Dizel yakıtı aynı zamanda yakıt pompasını, enjektör memelerini ve diğer parçaları da yağlar. Dizel yakıtının viskozitesi düşük olduğu zaman, yağ filmi teşekkül edemez ve parçalarda aşınmalara ve yanmalara neden olur. Uygun bir yakıt püskürtme sistemine sahip olabilmek için, püskürtme şeklinin uygun ve güçlü olması gerekir. Ayrıca yakıtın iyi atomize olarak dağılması da çok önemlidir. Bunların hepsi yakıtın viskozitesi ile yakından ilişkilidir. Yakıtın püskürtülmesi açısından düşük viskozitede olması istenir. Güçlü bir püskürtme için ise yüksek viskozite aranır. Pulvarize öncelik sahibi ise güçlü bir püskürtmeden fedakarlık edilebilir.
2.4.Sülfür (Kükürt) ihtivası:  Sülfür (Kükürt) yandığı zaman sülfür dioksit gazına dönüşür. Sülfür dioksit, hava kirliliği oluşturan bir gazdır. Sülfür dioksit aynı zamanda motorun çeşitli kısımlarında korozyona neden olur. Özellikle piston segmanları ve segman kanalları içerisine yapışarak paslanmayı hızlandırır. Dizel yakıtı içerisinde mümkün olduğunca az miktarda sülfür olmalıdır. Çünkü motor yağına karışarak yağın özelliğini bozduğu gibi zayıf parlama ve yanma özelliğinden dolayı egzozdan siyah duman atılmasına neden olur.
2.5.Uçuculuk: Dizel yakıtının kaynama noktası yüksektir ve normal sıcaklıkta uçmaz. Ancak, yakıt yanma odasına püskürtüldükten hemen sonra belirli bir derecede buharlaşması gerekir. Soğuk havalarda motorun ilk çalıştırılması için dizel yakıtının yüksek setan sayısına sahip olması da özellikle önemlidir. Ancak uçuculuk ve setan sayısı özelliklerini aynı anda elde etmek mümkün değildir.''
 Kaynak: http://www.otobil.net/blog/makale/motorlarda-kullanilan-sivilar-dizel/