0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.
Bu konuda gerçekten ciddi çalışma gerekli. Şu sıra ard arda oluyor yine kazalar.
Emin olun bu konu hakkında dünyanın zamnının hersaniyesinde birileri çalışıyor..... Klışa sözler kullanmak istemiyorum... Herşey gibi hvacılıkta zamanla ve tecrübe ile ilerliyor.
Çalışıldığını biliyorum ancak bu çalışmaların detayları önemli bence. Özellikle, uçak kazalarının bir trend izleyip izlemediği konusundaki araştırmaları merak ediyorum. Zaten bu araştırmaları daha çok bir istatistikçi yapmalı ve bence yayımlanmalı da. Uçak kazaları zamana göre rassal bir yayılım mı gösteriyor yoksa sapmalar mevcut mu, eğer mevcut ise bunu hangi bağımsız değişkenlere bağlayabiliriz. Yani bunun bir modellemesi var mı ve bu modelleme neler içeriyor? İnsanın %70`i civarının sıvı olduğunu bildiğimize göre, ayın gel-git(kütle çekim) etkisinin okyanusların yanında insanlar üzerinde de, belli şekil ve oranlarda oluştuğunu varsayabiliriz ancak bu etkileri araştırmak gerek mesela.
FAA bu konuda ıyı NTSB raporlarını okursunu ama bahsettiğiniz gibi ilginç yaklaşımları ancak özel araştırma kuruluşlar yapıyor birde NASA bu tip çalışmaları mevcut. Uçak kazaları genelde çok kompleks bir yapıya sahip. Etkenlerin arka arkaya sıralanması ile oluyor. Aslında tüm yaşam böyle fakat havacılık data ve kayıtlar üzerine kurulu bir sistem olduğundan yaşanan kazanın sebebleride hızlı (göreceli) bir şekilde bulunup üzerinde iyileşmeye gidiliyor ....
Kaliforniya’daki bir elektronik firması, İskoçya’da bulunan fabrikasına elektronik malzeme gönderisi yapıyor. Farklı noktalardan gelen bu gönderinin tamamı New York’da birleştiriliyor ve taşıyıcıya da, Airwaybill üzerinde “El Mach’’‘’Electronic Machinery olarak beyan ediliyor. Sözkonusu gönderi için taşıyıcıya “Shipper’sDeclerationfordangerousgoods” formu yani tehlikeli maddeler gönderici beyanı verilmediği gibi, taşıyıcıyı da şüphelendirecek herhangi bir durum gelişmiyor. Kazayla ilgili yapılan araştırma sonrasında uzmanların vardıkları sonuca göre: Gönderiye konu olan Nitrik asit şişelerinin, tahta kutular içerisine emici malzeme olarak talaş kullanılarak yerleştirilmiş olduğu ve metal iç kap kullanılmadan paketlenmiş olduğu tespit edilir. Bu sebeple de Nitrik asit ve uçakta bulunan diğer tehlikeli maddelerin kazaya sebebiyet verip vermediğini anlamak için bazı araştırmalar ve testler yapılır. Öncelikle NSC (NationalSemiconductor Corporation) firmasının ilgili birimi tarafından boş Tehlikeli Maddeler Gönderici Sertifikasının doldurulmak üzere imzalandığı ancak teslim edilmediği, gönderinin nakliye firması tarafından Airwaybill üzerinde ‘’Elektrikli Makine “olarak beyan edildiği saptanır. Konu ile ilgili olarak İfadesi alınan personelden hiçbiri paketlerin üzerinde aşındırıcı madde etiketini gördüklerini anımsamazlar ancak bununla birliktebazı paketlerin üzerinde‘’Dik tutun ‘’işaretlerinin bulunduğunu gördüklerini belirtirler. Gece vardiyasına gelen operasyon şefinin görevlerinden birinin de, tehlikeli madde kontrolü yapmak olmasına rağmen, ilgili kişi konu hakkında eğitim almadığından dik tutun işaretlerini fark edememiş ve paletler hazırlanırken gönderinin ebatlarından dolayı uçak konturüne uydurulması için istiflenirken yan yatırıldığı dikkatini çekmemiştir. Daha sonrasında paketin yan yatırıldığını fark eden bir personel durumu bildirmesine rağmen, yükleme şefi tarafından personele bazı ağaç kutuların yan yatırılarak yüklenmesi ve hatta bazı kutulardaki “THIS WAY UP” etiketlerini de dikkate almamaları söylenir. Zaten, tüm ağaç kutularda olması gereken etiketlerin çoğunun da paketlerde bulunmadığı görülür. Bununla birlikte paketler üzerinde, içinde tehlikeli madde olduğuna dair hiç bir işaretleme ve etiketleme yer almadığından, yükleme şefi paketlerin yatırılmasında sakınca görmez ve bu süreçte yan yatırılan ağaç kutularda hiç bir akma belirtisine de rastlanmaz. Bu arada uçakta, NOTOC hazırlanarak yüklenmiş başka tehlikeli maddelerin de bulunduğu ancak, ilgili formun kaptana imzalatılmadan evrak çantası içine konduğu da anlaşılmıştır. Yani bu durumda uçağın kaptanı uçakta tehlikeli maddelerin bulunduğundan tamamen habersizdir. Nitrik asitin talaş ile reaksiyona girdiği ve yanma başlatıp başlatmadığını görmek için yapılan testler sonrasında; 8 dakika sonra ağaç kutuda talaş içinde yan yatmış nitrik asitin kapağının gevşediği, kutunun aralıklarından duman yayılmaya başladığı, 16 dakika sonra ağaç yüzde delikler oluştuğu ve alevlerin görünür olmaya başladığı, 22 dakikada kutunun tamamının patlamaya benzer bir şekilde aniden alevler içinde kaldığı ve toplam 32 dakikada da paketin tamamı küle dönüştüğü gözlemlenmiştir.
Kısmen bazı çalışmaları, ancak kazaların zamana göre yayılımı ile ilgili tatmin edici bir bilgiye rastlamadım. Ben, uçak kazalarının belli yoğunlaştığı dönemler olduğunu düşünüyorum, bunu da istatistiki bir çalışma ile değil, gözlem ile. Konu istatistiki ve teknik açıdan çok fazla alt başlığa sahip bence, bunları burada ortaya koymak aslında güzelde olur ama çok zaman alır. Örneğin; bakım, pilotaj, kule vs de ana faktör insanın belli dönemlerde hataya meğilli olması ya da bir hatanın zaman gecikmeli etkisini açığa çıkaran, müdahale edilemez etmenler... Bu arada bilgiler için de teşekkürler.
Hakan bey'in düşündüğünü düşündüğüm...belli dönemlerde uzaydan gelen manyetizma ile insanların etkilendiğini varsayarsak bile, pilota hatalı davranmasını yaratacak düzeyde değildir. Dolayısiyle yolcu uçaklarına bu komplo teorisini uygularsak, teknik olarak aynı anda iki pilotun da etkilenmesi olasığı çok düşük olacaktır.
Uçak motoruna kaçan kuşun bu manyetizmadan etkilenmesi olasılığıda var ama sürü içinden neden o? Bence araştırmaların şu anki üzerine düşülen konular olarak sıkıntısı yok. Olasılığı faha fazla olan olaylar üzerinde çalışılıp güvnlik çok daha hızlı artırılır. Bu her konuda böyle değil mi?
abi siz pilotsunuz anladığım kadarı ile...havada koskoca gökyüzünde çok nadirde olsa 2 uçağın çarpışma kazası duyuyoruz bu nasıl oluyor birisi sağa sola kaysa olmuyor mu...çokmu basit düşündüm bilmiyorum ama:)
Elbetteki kimse bilerek diğer uçağa çarpmaz ve bunun içinde her iki pilot manevra yapar fakat bunun için iki pilotunda bir biri ile göz teması olması lazım
Bu cümleyi pekiştirici fotoğraf eklemek isterim.
Bu tip kazalar TCAS sisteminin gelişmesi ile iyice azıldı fakat insan faktörü burada çok önemli. Yanlız TCAS bağzı uçaklar için zorunlu ve küçük özel uçaklar için değil.... Detaya girmek istemiyor ve boğmak ama internetten herkez anlayıp okuyabileceği bilgiye rahatca ulaşabilir. Elbetteki kimse bilerek diğer uçağa çarpmaz ve bununiçinde her iki pilot manevra yapar fakat bunu. İçin iki pilotunda bir biri ile göz teması olması lazım
eyvallah abi sağol TCAS sistemi iyi birşeymiş google amca öle dedi
Ama her zaman çözüm olmuyor ve insan faktörü daima etken.
mantık olarak arabalarada uygulanmazmı ki:)
