Konu: Lastik basınçları 42 imiş

[(Gizli Üye)]

2012 model corollada 32 olan lastik basıncı yeni kasalarda 36 olmuş. Lastik ölçüleri ve ağırlık hemen hemen aynı olmasına rağmen. (205/55/16)

[(Gizli Üye)]

uzun yola çıkarken mutlaka 36'ya ayarlarım.

Bu arada ufak bir bilgi eklemek istiyorum lastik basınç ve yakıt konusunda. Lastiğin yuvarlanma direncini azaltmada ana sebep olarak yere basan yüzeyin azalması şeklinde bir ifade gördüm, halbuki lastiklerde hava azalınca orta kısım basmayacağı için orada da alan azalması söz konusu. Yuvarlanma direncindeki düşüşün ana nedeni alan değil, lastik yanaklarının sertleşmesi, yaylanma etkisinin azalması ve dolayısıyla enerji kaybının azalması.

Kaynak (eski bir çalışma ilk etapta bulabildiğim, 3.sayfa)

http://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/4274/bac0913.0001.001.pdf

Zaten yuvarlanma direncinin hesaplandığı formüldeki parametreler: araç ağırlığı, lastik basıncı ve araç hızı. vikisi de mevcut.

[(Gizli Üye)]

ARKADAŞLAR,
Şöför kapısında araç için en uygun lastik basıncı ölçüsü verilmiş... Bu ölçü jant büyüklüğüne göre değişmekte... Bence fabrikanın vermiş olduğu ölçü bilmem kaç yıllık lastikçinin verdiği ölçüden daha isabetlidir. Eğer özel bir kullanım amacı taşımıyorsanız aracınız için bu ölçüyü kullanın derim...

[(Gizli Üye)]

Üretici firmanın belirlediği ayarlar en iyi ayarlardır,lastik yuvarlanma direnci,araç ağırlığı ,konforu,yakıt ekonomisi vb.. testler sonucunda en iyi lastik basınç ayarı belirlenmiş araca etiketlenmiş kitapçığa yazılmıştır.Hepimizin bildiği üzere basıncı düşük lastiğin dışı, basıncı yüksek lastiğin orta kısmı daha kısa sürede eskiyecektir.Ama uzun yol kullanımıa çıkarken araç yüklü iken lastik basınçı artırılabilinir,değişik yol şartlarında duruma göre kumda ve karda kısa süreli olarak basınç düşürülebilinir.

[(Gizli Üye)]

uzun yola çıkarken mutlaka 36'ya ayarlarım.

Bu arada ufak bir bilgi eklemek istiyorum lastik basınç ve yakıt konusunda. Lastiğin yuvarlanma direncini azaltmada ana sebep olarak yere basan yüzeyin azalması şeklinde bir ifade gördüm, halbuki lastiklerde hava azalınca orta kısım basmayacağı için orada da alan azalması söz konusu. Yuvarlanma direncindeki düşüşün ana nedeni alan değil, lastik yanaklarının sertleşmesi, yaylanma etkisinin azalması ve dolayısıyla enerji kaybının azalması.

Kaynak (eski bir çalışma ilk etapta bulabildiğim, 3.sayfa)

http://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/4274/bac0913.0001.001.pdf

Zaten yuvarlanma direncinin hesaplandığı formüldeki parametreler: araç ağırlığı, lastik basıncı ve araç hızı. vikisi de mevcut.

Bu şekilde konunun tartışılması ve daha açık hale gelmesi güzel olur gerçekten.

 Lastiğin havası azalınca ortasının yere basmayacağı ya da temas etmeyeceği düşüncesine katılmıyorum. Zaten lastik-zemin teması yatay eksende iki yönlüdür. Kuzey-Güney ve Doğu-Batı diyebiliriz. Formüldeki hız ise ayrı bir konu, zira hız ile aracın ağırlığı arasında korelasyon vardır ve bu negatif işaretlidir. Yani araç hızı arttıkça araç ağırlığı göreceli olarak azalacaktır, dolayısı ile lastiğin yere uyguladığı kuvvette. Tabi bu araç aerodinamisi ile ilgili. Diğer yandan lastik hava basıncı arttığında, yaylanma etkisi azaldığı için tüketim azalıyor ise, lastik havası sıfır olduğunda yaylanma da sıfır olur ve bu durumda tüketime artı yönde etki etmemesi gerekir ki gerçekte durum böyle olmaz.  Yine örnek ermek gerekirse, yukarıdaki açıklamaya göre, aynı araç ve taban dışında diğer tüm özellikleri aynı olan iki lastikten tabanı 175 olan ile 305 olanın yakıta etkileri de eğer hava basınçları eş ise aynı olmalı.
 Lastik hava basıncı arttırıldığında, lastiğin yere temas yüzeyi azalır. Sürtünme formülünde ise temas alanının etkisi yoktur. Fakat lastik desen ve karışım özellikleri düşünüldüğünde, lastik bloklarından omuz ile taban ortası farklı özellikler göstermektedir genelde. Burada işin içine desen de girmektedir. Yani oluklu omuz kısmının yuvarlanma direnci ile, nispeten diz hatlara sahip taban bloğunun yuvarlanma direnci farklı olacaktır. Zaten bir aracın viraj alma kabiliyeti(virajda dik kuvvetlerin etki ettiği lastik bölgesi, frenajda lastiğin açılması ve dik kuvvetlerin etkisi bu işte düşünülmelidir) lastik blokları ile de ilgilidir.
 
 Tüm bunların yanında, lastik yuvarlak bir yapıda olmasına rağmen, araç üzerindeki lastik tam bir yuvarlak değildir. Lastik basıncı nispeten yüksek olan lastik, düük olandan daha yuvarlak bir yapı ortaya koyacaktır. Yuvarlak bir yapının sürtünme formülü o zaman doğruya daha yakın uygulanabilir ancak düşün basınçlı lastik tam yuvarlaktan daha uzak olacağından, dönmek için daha fazla kuvvete ve dolayısı ile enerji, yakıta ihtiyaç duyacaktır. Yuvarlanma direnci hesaplanırken, sadece lastik yapısı değil, zemin sertliği de önem arz etmektedir. Yumuşak zeminli bir yolda, yukarıdakinin tam tersi olarak daha düşük lastik basıncı yuvarlanma direncini de düşürecektir.
 Yine yuvarlanma direncinde lastik materyalinin de çok büyük önemi var. Zaten bu yüzden aynı ebatta olmasına rağmen, kimi üretim lastikler energy sınıfı olarak adlandırılmakta ve daha yüksek enerji verimliliği ortaya koyabilmektedirler.
 Aslında bu diğer ulaşım araçları için de bundan farklı değildir. Örneğin denizde hızla giden bir sürat teknesinin hızını arttırmanın en iyi yolu, gözdesinin deniz ile olan temasını en aza indirmektir.

[(Gizli Üye)]

Bu şekilde konunun tartışılması ve daha açık hale gelmesi güzel olur gerçekten.

 Lastiğin havası azalınca ortasının yere basmayacağı ya da temas etmeyeceği düşüncesine katılmıyorum. Zaten lastik-zemin teması yatay eksende iki yönlüdür. Kuzey-Güney ve Doğu-Batı diyebiliriz. Formüldeki hız ise ayrı bir konu, zira hız ile aracın ağırlığı arasında korelasyon vardır ve bu negatif işaretlidir. Yani araç hızı arttıkça araç ağırlığı göreceli olarak azalacaktır, dolayısı ile lastiğin yere uyguladığı kuvvette. Tabi bu araç aerodinamisi ile ilgili. Diğer yandan lastik hava basıncı arttığında, yaylanma etkisi azaldığı için tüketim azalıyor ise, lastik havası sıfır olduğunda yaylanma da sıfır olur ve bu durumda tüketime artı yönde etki etmemesi gerekir ki gerçekte durum böyle olmaz.  Yine örnek ermek gerekirse, yukarıdaki açıklamaya göre, aynı araç ve taban dışında diğer tüm özellikleri aynı olan iki lastikten tabanı 175 olan ile 305 olanın yakıta etkileri de eğer hava basınçları eş ise aynı olmalı.
 Lastik hava basıncı arttırıldığında, lastiğin yere temas yüzeyi azalır. Sürtünme formülünde ise temas alanının etkisi yoktur. Fakat lastik desen ve karışım özellikleri düşünüldüğünde, lastik bloklarından omuz ile taban ortası farklı özellikler göstermektedir genelde. Burada işin içine desen de girmektedir. Yani oluklu omuz kısmının yuvarlanma direnci ile, nispeten diz hatlara sahip taban bloğunun yuvarlanma direnci farklı olacaktır. Zaten bir aracın viraj alma kabiliyeti(virajda dik kuvvetlerin etki ettiği lastik bölgesi, frenajda lastiğin açılması ve dik kuvvetlerin etkisi bu işte düşünülmelidir) lastik blokları ile de ilgilidir.
 
 Tüm bunların yanında, lastik yuvarlak bir yapıda olmasına rağmen, araç üzerindeki lastik tam bir yuvarlak değildir. Lastik basıncı nispeten yüksek olan lastik, düük olandan daha yuvarlak bir yapı ortaya koyacaktır. Yuvarlak bir yapının sürtünme formülü o zaman doğruya daha yakın uygulanabilir ancak düşün basınçlı lastik tam yuvarlaktan daha uzak olacağından, dönmek için daha fazla kuvvete ve dolayısı ile enerji, yakıta ihtiyaç duyacaktır. Yuvarlanma direnci hesaplanırken, sadece lastik yapısı değil, zemin sertliği de önem arz etmektedir. Yumuşak zeminli bir yolda, yukarıdakinin tam tersi olarak daha düşük lastik basıncı yuvarlanma direncini de düşürecektir.
 Yine yuvarlanma direncinde lastik materyalinin de çok büyük önemi var. Zaten bu yüzden aynı ebatta olmasına rağmen, kimi üretim lastikler energy sınıfı olarak adlandırılmakta ve daha yüksek enerji verimliliği ortaya koyabilmektedirler.
 Aslında bu diğer ulaşım araçları için de bundan farklı değildir. Örneğin denizde hızla giden bir sürat teknesinin hızını arttırmanın en iyi yolu, gözdesinin deniz ile olan temasını en aza indirmektir.

Hakan Bey, linkte çok yaygın bir resim var, sizi ikna eder umarım.

http://kawtriple.com/mraxl/ownermanual/s1cs3a/Image77.gif

"Diğer yandan lastik hava basıncı arttığında, yaylanma etkisi azaldığı için tüketim azalıyor ise, lastik havası sıfır olduğunda yaylanma da sıfır olur ve bu durumda tüketime artı yönde etki etmemesi gerekir ki gerçekte durum böyle olmaz."

Bu örneğiniz doğru değil, hava basıncı ve yaylanma etkisi arasındaki bağıntı pnömatik lastik için geçerli, yani hava yoksa lastik de dolayısıyla olumlu etkisi de yoktur.

Yaylanma konusunda farklı bir örnek olarak vagonların tekerlerini verebilirim. Vagon tekerleri ağır yük taşırlar, ve bastıkları yüzey çok azdır. Buna rağmen yuvarlanma dirençleri çok düşüktür, bunun sebebi hem bastıkları rayların, hem de tekerin kendisinin ezilerek yani yaylanarak enerji kaybına yol açmamalarıdır. Yuvarlanma dirençleri arasındaki farkları gösteren tablo şurada mevcut:

http://auto.howstuffworks.com/tire4.htm

Daha detaylı bilgiler wikide konusunda var:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance

Bir de otomotiv ders notlarından bir sayfa ekleyim, lastik modellenmesine dikkat:



Başka bir makale, son paragrafta özetlemiş:

http://nopr.niscair.res.in/bitstream/123456789/7230/1/IJEMS%2013(2)%20110-116.pdf

[(Gizli Üye)]

 Demiryolu tekerini örnek vermeniz çok iyi olmuş, zira aynısını örnek olarak verecektim ancak pek bilinmediği için ortaya koymak istemedim. Zaten bu örnekte benim ortaya koyduğum görüşü desteklemekte. Ayrıca demiryolu araçlarında da yaylanma vardır, sadece araç gövde(yolcu, yük) ve "muhterem aks kafasi" bağlantı tipine göre(bojili) yaylanma ve sağlayan kimi donanım elemanları mevcuttur. Karayolundan farklı olarak, demiryolunda(agregalı üst yapılarda) zemin dahi yaylanma özelliği gösterir. Bu konuda şehir içi tramvayları farklı üst yapılara sahip olabilir, onlarda da yaylanma ve sönümlemede, teker-gövde bağlantıları yanında genelde tekerler çok parçalı imal edilir ve tekerin kendisi de sönümleyici içerir.
 Sizin verdiğiniz diğer örneklerin soru ve cevaplarını yukarıda verdim. Zaten nette teker test vb sonuçlar aldığında,araştırıldığında, blok farkı ve sonuçları, yere temas eden yüzey alanı ve sonuçlarını deneysel olarak da görebilirsiniz.
 Son resimli alıntınızdaki modelleme, bir önceki yazımda anlattığım durumu ortaya koymakta zaten.
 
 Nihai ve naçizane tespitle konunun neden bu noktada olduğunu da anladım sanırım. Yaylanma ile ezilmeyi aynı anlamda kullanmışsınız. Oysa ben lastiğin düşük basınçta aldığı şeklin ve yere temas noktasının(hangi blok bölgesinde) yüksek basınca göre olan farkını ortaya koymaya çalışıyorum. Şu örnek ile konuyu hem daha anlaşılır hale getireyim, hem de izninizle noktalayım;
Aynı araçta, ebatta ve hava basıncında olan kış lastiğinin yaz lastiğinden daha çok, standart lastiğin enerji sınıfından daha çok tüketime yol açma nedeni, hamur yapısı(tutunma) ve bloklar ile taban desen yapısıdır. Aynı lastiğin dişli kesimi üzerinde seyahat, nispeten düz hattı üzerinde seyahatten daha çok enerji gerektirir. Çünkü düz hatta lastik daha rahat dönecektir. Simetrik ve asimetrik lastik taban şekilleri ve yüksek basınçtaki yer ile ana temas yüzeyleri incelenebilir.