Konu: Lastik Hava Basıncı

[(Gizli Üye)]

şunu merak ediyorum. araçlarda 160 km hızın altında 32 psi, 160 ın üstünde 35 psi diyor örneğin. yüksek hıza çıkacak araca neden fazla basınç gerekiyor? benim teorime göre, zaten yüksek hıza çıkan araç fazla ısınıp kendiliğinden basıncı arttıracak. birde biz fazla basınç uygulıcaz, iyice şişecek lastik. 190 a çıkan araç, yüksek hız hafiflemenin de etkisiyle lastiklerin sadece ortası yola dokunacak. yanlış teori mi üretiyorum? sizden ricam bunu açıklayabilir misiniz?


Ekleme: Trafik kuralları. Trafik kurallarına uyalım, uymayanları uyaralım. Aksi belirtilmedi ise, otomobiller için hız sınırı yerleşim yeri içinde 50 km/sa, şehirler arasında 90 km/sa, yerleşim yeri dışı bölünmüş yollarda 110 km/sa, otoyollarda 120 km/sa'dir.

[(Gizli Üye)]

şunu merak ediyorum. araçlarda 160 km hızın altında 32 psi, 160 ın üstünde 35 psi diyor örneğin. yüksek hıza çıkacak araca neden fazla basınç gerekiyor? benim teorime göre, zaten yüksek hıza çıkan araç fazla ısınıp kendiliğinden basıncı arttıracak. birde biz fazla basınç uygulıcaz, iyice şişecek lastik. 190 a çıkan araç, yüksek hız hafiflemenin de etkisiyle lastiklerin sadece ortası yola dokunacak. yanlış teori mi üretiyorum? sizden ricam bunu açıklayabilir misiniz?

Öncelikle bu tarz yazılarda trafik kurallarını ve uyarıları belirtmeyi unutmayalım. Bu gereklilik ve aynı zamanda sorumluluktur bizler için.
Yazıda ise hız sınırlamaları ile ilgili kısım dışında teknik bir değerlendirme içerdiğinden sadece gerekli uyarıları ekliyorum.

Soru ile ilgili bazı detayları zamanında burada bir başlık altında değinmiştik. Adım adım daha derine inilebilir.
Bahsi geçen ulaşım aracı otomobil ise ve bunların da lastikleri hava ile dolduruluyorsa (günümüzde), öncelikle lastiğin şeklinden başlamak gerekir. Bunun için bir soru sorayım, cevaplara göre daha detaya gireriz.
Örneğin aracınızdaki lastiğinin çapı nedir?

[(Gizli Üye)]

Kurallarla ilgili hatırlatma için teşekkür ederim. Burdaki amacım sadece fiziki olarak anlayabilmek. Tüm kapı içlerinde ve kullanma kılavuzunda yazan 160 ve üstü şu psi. Sadece bunu anlamaya calisiyorum.
Sorumu kendi aracım üstünden sormuş olayım. Araç otomobil, Avensis. Aracımda 225 50 R17 lastikler mevcut. Nitrojenle dolum değil.

[(Gizli Üye)]

Aracın yakıt sarfiyatı ve dolayısıyla yere aktarılan güç, lastik basıncına bağlı olarak azalır. Ayrıca yol tutuş da basınç arttıkça artar. Bu nedenle yüksek hızlarda lastiğin sürtünmeye bağlı güç kaybını azaltmak için yüksek basınç tercih edilir. Zira yüksek hız demek yüksek güç ihtiyacı demektir.

[(Gizli Üye)]

Sedat Bey, sürtünme kuvveti yüzey alanına bağlı değildir genel kanının aksine. Sürtünme kuvveti, sürtünen cisimlerin yüzey şekillerine (buradan bir katsayı elde edilir) ve normal kuvvete (cismin yüzeye uyguladığı dik kuvvet ve buna karlı gelen tepki kuvveti) bağlıdır.

255 omuzlar arası genişlik (taban) ve bunun %50'si mm ile 17" jant (17*2,54) ile lastik çapı kolaylıkla bulunur. Yalnız bu fiziki çaptır. Oysa statik halde duran bir araçtaki lastik çapı bundan farklıdır. Çünkü lastik esnek bir malzemedir (içindeki hava basıncı ile ter orantılı olarak esner) ve lastiğin yere temas eden hattındaki aplatilik bölgesi yuvarlak değil, düzdür ve jantın orta noktasına olan uzaklığı (yarı çap) lastiğin diğer noktalarından daha düşüktür. Buna da geometrik çap denir. Bu çaplar arası fark, lastik hava basıncına bağlıdır.
İsterseniz ve işleyişin nasıl olduğu hakkında ilgi duyarsanız devam ederiz. Aslında bu sayede önemli bir fenomenin de genel için bilinir olması sağlanmış olur.

[(Gizli Üye)]

Sedat Bey, sürtünme kuvveti yüzey alanına bağlı değildir genel kanının aksine. Sürtünme kuvveti, sürtünen cisimlerin yüzey şekillerine (buradan bir katsayı elde edilir) ve normal kuvvete (cismin yüzeye uyguladığı dik kuvvet ve buna karlı gelen tepki kuvveti) bağlıdır.

255 omuzlar arası genişlik (taban) ve bunun %50'si mm ile 17" jant (17*2,54) ile lastik çapı kolaylıkla bulunur. Yalnız bu fiziki çaptır. Oysa statik halde duran bir araçtaki lastik çapı bundan farklıdır. Çünkü lastik esnek bir malzemedir (içindeki hava basıncı ile ter orantılı olarak esner) ve lastiğin yere temas eden hattındaki aplatilik bölgesi yuvarlak değil, düzdür ve jantın orta noktasına olan uzaklığı (yarı çap) lastiğin diğer noktalarından daha düşüktür. Buna da geometrik çap denir. Bu çaplar arası fark, lastik hava basıncına bağlıdır.
İsterseniz ve işleyişin nasıl olduğu hakkında ilgi duyarsanız devam ederiz. Aslında bu sayede önemli bir fenomenin de genel için bilinir olması sağlanmış olur.

Tabi ki Hakan Bey, yanlış bildiğimiz şeyleri düzeltmekte fayda var.
Statik Sürtünme kuvveti yüzey alanına bağlı değildir. Yüzey normali (ki burada ağırlık) ve yüzey katsayısı (ki burada yazlık-kışlık lastik olması, yüzey kirliliği, diş kalınlığı ve karakteristiği vs ye bağlı) ile alakalıdır. Ancak şöyle bir durum var, statik sürtünme kuvveti, statiktir yani enerji harcamaz. Yani gücü azaltmaz. Sürtünme kuvvetinin enerji(dolayısıyla güç) harcaması için kuvvet doğrultusunda yol alınması gerekir. Peki araç ilerliyor yol alınıyor diyebilirsiniz, hayır. Sürtünme statik, yani yer ve yere temas eden yüzey arasındaki bağıl hız 0. Yani kuvvet doğrultusunda yol alınmıyor. Bu nedenle enerji kaybı yaşanmaz. Ancak kızaklama sırasında sürtünme kuvveti doğrultusunda yol alınır ve sürtünme kuvveti iş yapar ve ısı enerjisi açığa çıkar.  Buna da zaten kinetik sürtünme kuvveti diyoruz.

Lastiklerin gücü azaltan noktası ise, sizin de bahsettiğiniz, alt yanağın sıkışması olayıdır. Alt yanak, ağırlığı taşıdığı için üst yanaktan belli bir miktar kısadır. İşte bu miktar, yanak üzerine binen kuvvet ve bu kuvvet doğrultusunda gidilen yol (yanaklar arasındaki fark) bize lastiğin absorbladığı elastik statik enerjiyi verir. Lastik dönmeye devam ettiğinde bu enerjinin çok düşük bir miktarını elastikliği sayesinde geri verir ancak kabaca biz lastikteki enerji kaybını (kuvvet x yol) formülü üzerinden (araç ağırlığı x yanak kısalma miktarı) şeklinde hesaplayabiliriz. Tabi bu enerji kaybı araç ilerlemesiyle(lastik dönönmesiyle) doğru orantılıdır .
Bu nedenle lastik basıncının yüksek olması, düşey doğrultudaki yanak esneme miktarını azaltır(sizin bahsettiğiniz geometrik çap) sonuç olarak da kuvvet(yani ağırlık) doğrultusunda alınan yol (1-2 cm lik yanak esneme miktarı) azaldığı için, lastikte ısıya dönüşen enerji de azalmış olur.
Özetle, lastikteki enerji kaybı, yatay sürtünme kuvvetine bağlı değil, lastiğin düşey doğrultuda esnemesi ile alakalıdır.

Benim bildiklerim bu şekilde, Yanlış olduğunu düşündüğünüz konuları zevkle tartışmak isterim. Sonuçta bu bilgileri ben akademik hayatım boyunca öğrendiğim fizik bilgilerinden çıkarım yaptım. Eksik, yanlış yorumlarım varsa düzeltmek isterim.

[(Gizli Üye)]

Tabi ki Hakan Bey, yanlış bildiğimiz şeyleri düzeltmekte fayda var.
Statik Sürtünme kuvveti yüzey alanına bağlı değildir. Yüzey normali (ki burada ağırlık) ve yüzey katsayısı (ki burada yazlık-kışlık lastik olması, yüzey kirliliği, diş kalınlığı ve karakteristiği vs ye bağlı) ile alakalıdır. Ancak şöyle bir durum var, statik sürtünme kuvveti, statiktir yani enerji harcamaz. Yani gücü azaltmaz. Sürtünme kuvvetinin enerji(dolayısıyla güç) harcaması için kuvvet doğrultusunda yol alınması gerekir. Peki araç ilerliyor yol alınıyor diyebilirsiniz, hayır. Sürtünme statik, yani yer ve yere temas eden yüzey arasındaki bağıl hız 0. Yani kuvvet doğrultusunda yol alınmıyor. Bu nedenle enerji kaybı yaşanmaz. Ancak kızaklama sırasında sürtünme kuvveti doğrultusunda yol alınır ve sürtünme kuvveti iş yapar ve ısı enerjisi açığa çıkar.  Buna da zaten kinetik sürtünme kuvveti diyoruz.

Lastiklerin gücü azaltan noktası ise, sizin de bahsettiğiniz, alt yanağın sıkışması olayıdır. Alt yanak, ağırlığı taşıdığı için üst yanaktan belli bir miktar kısadır. İşte bu miktar, yanak üzerine binen kuvvet ve bu kuvvet doğrultusunda gidilen yol (yanaklar arasındaki fark) bize lastiğin absorbladığı elastik statik enerjiyi verir. Lastik dönmeye devam ettiğinde bu enerjinin çok düşük bir miktarını elastikliği sayesinde geri verir ancak kabaca biz lastikteki enerji kaybını (kuvvet x yol) formülü üzerinden (araç ağırlığı x yanak kısalma miktarı) şeklinde hesaplayabiliriz. Tabi bu enerji kaybı araç ilerlemesiyle(lastik dönönmesiyle) doğru orantılıdır .
Bu nedenle lastik basıncının yüksek olması, düşey doğrultudaki yanak esneme miktarını azaltır(sizin bahsettiğiniz geometrik çap) sonuç olarak da kuvvet(yani ağırlık) doğrultusunda alınan yol (1-2 cm lik yanak esneme miktarı) azaldığı için, lastikte ısıya dönüşen enerji de azalmış olur.
Özetle, lastikteki enerji kaybı, yatay sürtünme kuvvetine bağlı değil, lastiğin düşey doğrultuda esnemesi ile alakalıdır.

Benim bildiklerim bu şekilde, Yanlış olduğunu düşündüğünüz konuları zevkle tartışmak isterim. Sonuçta bu bilgileri ben akademik hayatım boyunca öğrendiğim fizik bilgilerinden çıkarım yaptım. Eksik, yanlış yorumlarım varsa düzeltmek isterim.

Rica ederim Sedat Bey, gelişimin anahtarı medeni şekilde bildiklerimizi ortaya koyabilmek, tartışabilmek ve bu yolla mükemmele ulaşabilmektir. Bu noktada hepimiz katkıda bulunmaya çalışıyoruz. Umut ederim ki bu tarz paylaşımlar ülkemizde artar ve yararlanılan kaynak konumuna da geliriz hep birlikte.

Yazınızda genelin fark etmediği ve bence çok önemli olan bir nokta var. Araç tekeri her ne kadar hareket ediyor görünse de, zemin (yer) ile temas noktası sabittir ve bu da statik sürtünme katsayısını bizim için ilgili hale getirir. Statik sürtünme katsayısı da, hareketli yüzeyler arası gerçekleşen dinamik sürtünmenin katsayısına göre hemen her daim daha yüksek değerdedir (birimsiz). Zaten bu yüzden araç (lastiğin yere göre hareketi) kayma (dinamik sürtünme) halini aldığında, tutunma artık daha zordur. Bu yüzden statik sürtünme (sürtünme katsayısı daha yüksek olan) hareketinin korunaması için ABS gibi fren sistemleri geliştirilmiştir.

Yazınızda bahsettiğiniz gibi, iki hava basıncı arasında karşılaştırma yaparken, nispeten düşük hava basıncında daha fazla esneme alanı oluşacak ve oluşan salınım hareketlerinde, hıza da bağlı olarak uygulanan kuvvetlerin neticesinde lastik daha hızlı ve şiddetli şekilde basınç artış-azalmasına maruz kalacaktır. Her basınç artışı da lastiğin daha fazla ısınması demektir (kapalı sistemde ısınan havanın basıncı artar, basıncı artan hava ısınır prensibinden, düdüklü tencere ve bir çok yerde bu özellik kullanılır). Lastik hız endeksi (yük endeksi ile beraber okunur) ile ilgili olarak da lastiğin dayanım sınırları zorlanacaktır.

Lastiğin dönüşü esnasında oluşan diğer bir kuvvet de merkezcil kuvvettir. Bu da lastik üzerinde oluşan etkiler ile ilgili çok önemli bir fiziksel olay meydana getirir. Bu etki, tekerin dönüş hızı ile doğru orantılı olarak lastiğin şeklini de değiştirecektir ve lastiğin taban hattında (sadece yere temas eden noktasını sabit olduğunu yukarıda söylemiştik) bir kamçı etkisi oluşturacaktır. Lastik basıncı ne kadar düşükse ve lastik dönüş hızı ne kadar yüksek ise, lastik geometrik şekildi daireden o kadar uzaklaşacak, yer temas noktasında düz ve fiziksel yarı çaptan düşük, temastan hemen önceki noktada ise fiziksel lastik yarıçapından daha yüksek bir yarı çapa sahip olacaktır. Oluşan bu kuvvet lastik mukavemet değerini aştığında lastikte bu noktadan (lastiğin dışa savrulan noktası) yarılma meydana gelecektir.
İstenirse daha da detaylandırabiliriz.
 

[(Gizli Üye)]

Şu kadar km ye kadar şu kadar lastik hava basıncı ,şundan sonra şu kadar hava basıncı gibi rakamlar biraz kafa karıştırıcı;normal koşularda makul ölçülerde araba kullanıldığında,34 hava basıncı iyi bir değer diye düşünüyorum,ilk günden bu güne 28.100 km dir 34 lastik hava basıncı ile çoğunlukla uzun yol da ve bagaj dolu kullanıyoruz,yeterli geliyor.

[(Gizli Üye)]

Aracımı ilk aldığım gün 34 hava vurdum. Bana teker çok sert geliyordu. Yumuşak bir sürüş hissi vermiyordu. Aracın yapısından diye düşünüyordum. Altı ay önce ön kapının oradaki etikete bakınca, 32'ye indirdim. İstediğim yumuşak sürüş hissi oluştu. 32 ile 34 arasındaki farkı denemek gerekiyor. Tabi bu iki değer de olması gereken değerler.

[(Gizli Üye)]

Her ne kadar bilimsel terimler çok kullanılmış olsa da, yine de az çok mantıklı geldi. Birde şu nokta var, bildiğim kadarıyla araç hızı arttıkça araç hafifliyor. Zaten yüksek hızda yola tutunamama, 120 den sonra kontrol artık sende değil dediğimiz olay bu sanırım. Peki araç hafifliyorsa, lastiğe uyguladığı ağırlık basıncı da azalmış olmuyor mu? Kilosu 1.200 olan bir araç, 120 yle gideken yola bastığı ağırlık 1.200 kg olmuyor diye biliyorum. Artık 700 - 800 kg a iniyor ortalama. Daha da yüksek hızlarda iyice hafifliyor. Artık lastik başına düşen ağırlık gerçek ağırlığın yarısı belki daha da az. Yinede yanağa basınç oluyor mu?

[(Gizli Üye)]

Her ne kadar bilimsel terimler çok kullanılmış olsa da, yine de az çok mantıklı geldi. Birde şu nokta var, bildiğim kadarıyla araç hızı arttıkça araç hafifliyor. Zaten yüksek hızda yola tutunamama, 120 den sonra kontrol artık sende değil dediğimiz olay bu sanırım. Peki araç hafifliyorsa, lastiğe uyguladığı ağırlık basıncı da azalmış olmuyor mu? Kilosu 1.200 olan bir araç, 120 yle gideken yola bastığı ağırlık 1.200 kg olmuyor diye biliyorum. Artık 700 - 800 kg a iniyor ortalama. Daha da yüksek hızlarda iyice hafifliyor. Artık lastik başına düşen ağırlık gerçek ağırlığın yarısı belki daha da az. Yinede yanağa basınç oluyor mu?

Yüksek hızlarda lastik basıncını bir miktar daha artırırız. Benim bildiğim kadarıyla sebebi lastik ısınmasını azaltmak. Hızlandıkça lastiklerin yere uyguladığı kuvvet azalıyor, bu tutunmayı azaltıyor, madem öyle neden bir de üstüne tutunmayı daha da azaltacak şeklinde lastik basıncını artırıyoruz gibi bir soru sorulabilir. Cevabı, hız arttıkça lastik sıcaklığının da artması. Sürtünmeyi azaltmak ve lastiği fazla ısıtmamak için daha fazla hava basıyoruz. Çünkü ısınan lastik bir anda gümleyebilir
Mesaj Birleştirildi: Temmuz 04, 2021, 09:51:01

Rica ederim Sedat Bey, gelişimin anahtarı medeni şekilde bildiklerimizi ortaya koyabilmek, tartışabilmek ve bu yolla mükemmele ulaşabilmektir. Bu noktada hepimiz katkıda bulunmaya çalışıyoruz. Umut ederim ki bu tarz paylaşımlar ülkemizde artar ve yararlanılan kaynak konumuna da geliriz hep birlikte.

Yazınızda genelin fark etmediği ve bence çok önemli olan bir nokta var. Araç tekeri her ne kadar hareket ediyor görünse de, zemin (yer) ile temas noktası sabittir ve bu da statik sürtünme katsayısını bizim için ilgili hale getirir. Statik sürtünme katsayısı da, hareketli yüzeyler arası gerçekleşen dinamik sürtünmenin katsayısına göre hemen her daim daha yüksek değerdedir (birimsiz). Zaten bu yüzden araç (lastiğin yere göre hareketi) kayma (dinamik sürtünme) halini aldığında, tutunma artık daha zordur. Bu yüzden statik sürtünme (sürtünme katsayısı daha yüksek olan) hareketinin korunaması için ABS gibi fren sistemleri geliştirilmiştir.

Yazınızda bahsettiğiniz gibi, iki hava basıncı arasında karşılaştırma yaparken, nispeten düşük hava basıncında daha fazla esneme alanı oluşacak ve oluşan salınım hareketlerinde, hıza da bağlı olarak uygulanan kuvvetlerin neticesinde lastik daha hızlı ve şiddetli şekilde basınç artış-azalmasına maruz kalacaktır. Her basınç artışı da lastiğin daha fazla ısınması demektir (kapalı sistemde ısınan havanın basıncı artar, basıncı artan hava ısınır prensibinden, düdüklü tencere ve bir çok yerde bu özellik kullanılır). Lastik hız endeksi (yük endeksi ile beraber okunur) ile ilgili olarak da lastiğin dayanım sınırları zorlanacaktır.

Lastiğin dönüşü esnasında oluşan diğer bir kuvvet de merkezcil kuvvettir. Bu da lastik üzerinde oluşan etkiler ile ilgili çok önemli bir fiziksel olay meydana getirir. Bu etki, tekerin dönüş hızı ile doğru orantılı olarak lastiğin şeklini de değiştirecektir ve lastiğin taban hattında (sadece yere temas eden noktasını sabit olduğunu yukarıda söylemiştik) bir kamçı etkisi oluşturacaktır. Lastik basıncı ne kadar düşükse ve lastik dönüş hızı ne kadar yüksek ise, lastik geometrik şekildi daireden o kadar uzaklaşacak, yer temas noktasında düz ve fiziksel yarı çaptan düşük, temastan hemen önceki noktada ise fiziksel lastik yarıçapından daha yüksek bir yarı çapa sahip olacaktır. Oluşan bu kuvvet lastik mukavemet değerini aştığında lastikte bu noktadan (lastiğin dışa savrulan noktası) yarılma meydana gelecektir.
İstenirse daha da detaylandırabiliriz.

Değişen lastik ebatlarıyla ilgili bir çalışma yapılmış

https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/75615

[(Gizli Üye)]

Şu kadar km ye kadar şu kadar lastik hava basıncı ,şundan sonra şu kadar hava basıncı gibi rakamlar biraz kafa karıştırıcı;normal koşularda makul ölçülerde araba kullanıldığında,34 hava basıncı iyi bir değer diye düşünüyorum,ilk günden bu güne 28.100 km dir 34 lastik hava basıncı ile çoğunlukla uzun yol da ve bagaj dolu kullanıyoruz,yeterli geliyor.

Aracımı ilk aldığım gün 34 hava vurdum. Bana teker çok sert geliyordu. Yumuşak bir sürüş hissi vermiyordu. Aracın yapısından diye düşünüyordum. Altı ay önce ön kapının oradaki etikete bakınca, 32'ye indirdim. İstediğim yumuşak sürüş hissi oluştu. 32 ile 34 arasındaki farkı denemek gerekiyor. Tabi bu iki değer de olması gereken değerler.

Hb araç için genelde ön ve arka ask grubunda farklı basınç uygun görülüyor. Ben önlere 35, arkalara 31 Psi tercih ediyorum uzun yol kullanımında. Önler 36 olunca sert geliyor. Mümkün mertebe aracı konforlu kılacak en yüksek havaları tercih etmeye çalışıyorum.

Her ne kadar bilimsel terimler çok kullanılmış olsa da, yine de az çok mantıklı geldi. Birde şu nokta var, bildiğim kadarıyla araç hızı arttıkça araç hafifliyor. Zaten yüksek hızda yola tutunamama, 120 den sonra kontrol artık sende değil dediğimiz olay bu sanırım. Peki araç hafifliyorsa, lastiğe uyguladığı ağırlık basıncı da azalmış olmuyor mu? Kilosu 1.200 olan bir araç, 120 yle gideken yola bastığı ağırlık 1.200 kg olmuyor diye biliyorum. Artık 700 - 800 kg a iniyor ortalama. Daha da yüksek hızlarda iyice hafifliyor. Artık lastik başına düşen ağırlık gerçek ağırlığın yarısı belki daha da az. Yinede yanağa basınç oluyor mu?

Bir bakıma doğru ancak her daim değil. Örneğin aracın frenajı esnasında ön aksa binen yük, yoldaki dikey bozukluklardaki anlık ve belli noktalara binen yükler çok yüksek olabilir. Diğer yandan, örneğin bir F1 aracı belli hıza kadar yeterli yol tutuşa sahip değildir. Aerodinamik eklentilerin (planlı) etkisi ile, belli hızların üstüne çıktıkça yol tutuş kabiliyeti çok daha artar. Hatta bir tünelde baş aşağı gidebileceği söylenir (mevcut düzenlemelerdeki halini araştırmak lazım). Ayrıca, normalde ince yanaklı lastiğin daha iyi yol tuttuğu görüşü hakimken, F1 araçları kalın yanaklı lastik tercih eder. Bunun nedenini de sitemizde yazmıştım, sayfanın devamında belki yine gündeme getiririz.

Yüksek hızlarda lastik basıncını bir miktar daha artırırız. Benim bildiğim kadarıyla sebebi lastik ısınmasını azaltmak. Hızlandıkça lastiklerin yere uyguladığı kuvvet azalıyor, bu tutunmayı azaltıyor, madem öyle neden bir de üstüne tutunmayı daha da azaltacak şeklinde lastik basıncını artırıyoruz gibi bir soru sorulabilir. Cevabı, hız arttıkça lastik sıcaklığının da artması. Sürtünmeyi azaltmak ve lastiği fazla ısıtmamak için daha fazla hava basıyoruz. Çünkü ısınan lastik bir anda gümleyebilir
Mesaj Birleştirildi: [time]Temmuz 04, 2021, 09:51:01[/time]Değişen lastik ebatlarıyla ilgili bir çalışma yapılmış

https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/75615

Sürtünmenin azalması, daha az motor gücü ile daha yüksek performans demek. Örneğin raylı sistemlerde bütün amaç bunun ideal şekilde sağlanmasıdır. Bu yüzden çelik raylar çelik tekerler ile (birbiri ile oluşturdukları sürtünme çok düşüktür) kullanılmaktadır. Tabi düşük sürtünme ekonomi sağlarken, uzun frenleme mesafesi de demektir. Hatta manyetik yükselmeli (maglev) araçlarda, belli hızlardan sonra ray ile araç arası mekanik sürtünme yoktur.
Araç her daim düz gitmediğinden, yol da her daim düz olmadığından bu değişkenlere göre bazen lastikler çok yüksek yüklere maruz kalabilmekte. Lastik-zemin arası sürtünme alanı sürtünme katsayısı üzerinde etkili değildir. Daha önce bahsettiğimiz gibi bu materyallerin (özellikle zemin değişkendir, lastik de özellik ve ısısına göre düşük oranda değişir) arası sürtünme kuvvetinde önemli parametre araç tarafından zemine uygulanan normal kuvvet (bu zemine göre ivme değişimlerinde değişecektir) ve zemin tarafından araca uygulanan tepki kuvvetine bağlıdır. Yüksek hızdaki lastik açısından en önemli risklerden birisi, lastiğin hıza (dönme hızı) bağlı oluşan şekil değişimidir, bu da içindeki hava miktarı ile ilgilidir. Yakın gelecekte nispeten daha dar tabanlı ancak daha büyük çaplı tekerleri de görmeye başlayacağız.
Linkteki döküman da güzel bir çalışmayı gösteriyor, muhtemelen zamanında okumuşumdur da. Maalesef bu tarz çok az çalışma var.