Arabadan çok 1.8L yi görünce vergisi aklıma geldi nedense :/

Hybrid aracı kimler tercih etmeli? Kullanımlarının %95'i yoğun trafiği olan şehirlerde yaşayanlar.

Bu durumda Yeni Honda Civic (Insight) te olduğu gibi Corolla'da da 1.5 Türkiye için üretilenlerde uygulanabilirdi.

Hem maliyet hemde vergi anlamında çok uygun fiyatlı olurdu.

2017 Toyota ch-r hibrit kullanıyorum. kesinlikle hibrit tavsiye ederim. daha önceki aracım 2013 benzinli civic'ti aynı mesafede benzin masrafım neredeyse yarı yarıya düştü. ( civic'te aylık 400 tl, chr'de 220 tl ödüyorum) malzeme kalitesi d sınıfı araçlardan daha kaliteli. tek sıkıntım arka camların küçük oluşu   onun dışında 10 numara 5 yıldız. mtv'nin 1000 tl fazla olmasını bence takmayın. benzin tasarrufundan o parayı fazlasıyla çıkarıyorsunuz. bu arada Corolla hibritin tasarımı mükemmel, malzeme kalitesi ve ergonomisi de mükemmel görünüyor. kesinlikle tavsiye ederim.

Uzun yolda da destekleyici olarak çalışıp tüketime etkisi oluyor mu Tekin abi?

Uzun yolda da destekleyici oluyor fakat atkinson motor normal benzinli kadar güç üretmediğinden tüketim düşük çıkmıyor.

Fabrika verisine aldanmayın. Uzun yolda gidilen arazi koşulları, sürat ve yük durumuna göre 5 - 6L çıkıyor ki zaten normal benzinliler de bu kadar harcıyor.

Neden 1.8L

Uzun yol ara hızlanmalarda ve yokuş tırmanışlarında 1.5L Atkinson Hybrid oldukça fazla kafa şişirdiğinden beygir artışı ancak hacim büyülterek gerçekleştirilebiliyor. Bu da Türkiye açısından daha pahalı maliyet ve yüksek vergi anlamına geliyor.

Bu sebeple Hybrid'ler yoğun trafiği çok yüksek olan şehir içi kullanımı ağırlıklı olanlar için uygundur. Tabii 160 - 170 bin gibi rakamıda iyi analiz etmek gerekecek.

Fiyat uygun olsa alacaksın, uzun yollar için taktıracaksın lpgyi, evladiyelik bineceksin. Ama benzinli ile arasındaki fiyat farkı ve mtv farkı çok çok çok fazla hiç değmez. 1.6 sı alınıp lpg ile aradaki fiyat 15-20 senelik yakıt parası olur.

Mutlu dogru diyorsun,
Ancak İstanbulda gırtlak trafikte, 10Lt LPG/100Km tuketir iken,
Bu 5Lt benzin/100Km tuketiyor.

Sehir ici avantaji tartisilmaz, uzun yolda cazibesi yok gibi.

Bırak fazla yaksın Ahmet abi, tam otomatik advance 94bin tl, hibriti 170bin tl. Üstüne bir de 1.8 mtv si ödenecek. Hiç mantıklı tarafı yok.
170bin tl ye senin 3 harflilerden alınır. 

Yorumunuzda ben de sizinle aynı fikirdeyim. 70.000TL fark verdikten sonra sıfır yakıt tüketimi yapması lazım ki hesap kitap yapıp almayı düşüneyim. 1.8 vergi olayı hususunda da kimi 1.6 vergi diliminden giriyor diyor ama resmi bir bilgi henüz bulamadım.

Yanlış anlamazsanız birşey sormak istiyorum. 94 bin tl otomatik advance nerede acaba otomatik touch bile 102.000 TL. Onu da geçtim Touch modeli hurda teşfikiyle bile 94.000'e alamıyoruz:))) Ben de corolla almayı planlıyorum 1 aydır. Bu sebeple fiyatları takip ediyordum.Yorumunuzda görünce gözlerim pörtledi.Acaba indirim mi geldi diye:))))  Şu an yeni kasayı bekliyorum.Fiyat ve kalitesine göre alıp almamaya karar vereceğim.

Hastayım hocam kafa gidik yanlış söylemişim. 94 den hurda teşviki bayilerden alanlar oldu touch otomatiği. Sonra bayiler tok satıcı olunca fiyatları yükselttiler.

İyi fiyattan kapatmışlar

1.0 benzinli Polo'nun 100 bin liraya dayandığı  şu devirde bazı arkadaşlar sıfırı 160 bine 1.8 ağzına kadar dolu hibrit  araca pahalı diyebiliyor. eminim bu arkadaşlar yarın vw hibrit aracına 300 bin lira isteyince vw'i yere göğe sığdıramayacaklar. bu dünya böyle işte.

---

Mesaj Birleştirildi: Ocak 19, 2019, 19:01:14

---

bu arada beğenmediğiniz araç Türkiye'de üretilip 97 ülkeye ihraç ediliyor. vw gibi çin ve Meksika çakması değil.

Yoo, ona da pahalı derim ki pahalı.170 lira senin için çerez parası olabilir. Çoğumuz için ev parası. O paraya illaki araç alınacaksa da 2. el 3 büyüklerden alınabilirken C segment bir araç almak bilemiyorum... Tercih meselesi.

mutlu bey, 170 bin tl elbette çerez parası değil ancak ben aracımı sıfır almadım, 2. el ve uygun aldım. ve 240 tl ile 1100 km uzun yol yaptım. şehir içi de özenli kullanmama rağmen ortalama 4.0- 4.5 litre yakıyorum. otomatik vites 1.5 tonluk bir suv için bence mükemmel değer. önceki aracıma göre benzin sarfiyatım yarı yarıya azaldı.  en kötü c sınıfı aracın 100 binden başladığı şu piyasada ağzına kadar dolu, malzeme kalitesi d sınıflardan iyi, dizel araçlardan az yakan bir araç için yüksek bir fiyat değil. bu yorumumu ilk hibrit aracını Türkiye'de piyasaya süren diğer araç fiyatlarını görünce tekrar okumanızı tavsiye ederim. elbette bunlar tercih meselesi.

---

Mesaj Birleştirildi: Ocak 19, 2019, 19:20:20

---

tss güvenlik paketi için bile alınası bir araçtır bana göre.

Peki abi atkinson motor elektrikte değilken,normal motora göre daha mı sesli çalışıyor?

Atkinson (Miller çevrim de aynı mantık) çevrimi bir başlıkta detaylıca ortaya koymuştuk diye hatırlıyorum. Yeri gelmişken kısmen ve tekrar girelim, belki biraz katkımız olur.

Atkinson çevrimde motor iki hacimli gibi davranabiliyor. Eğer Otto olarak değil, Atkinson olarak faaliyette ise, emme supapı, silindir üön hareketinde hemen kapanmadığından, aslında silindir hacmi değişmiş olur.
Biraz hesap katalım:
Silindir Hacmi: h.pi.r^2 den,
h: stroku, yani üön-aön farkıdır.
r^2: silindir çapı
pi: karmaşık sayıdır. dolayısı ile aslında silindir hacmi net olarak hesaplanamaz, sadece yaklaşık değer bulunur (demek ki neymiş, vergilendirmede silindir hacmi yaklaşımı sağlıklı değilmiş  )

Peki sıkıştırma oranı nedir?
Yanma odası hacmi+silindir hacmi/yanma odası hacmi
İşte bu bize sıkıştırma oranını, dolayısı ile motorun ortaya koyabileceği verimi verir. Silindir hacmini yukarıda hesapladık, yanma odası hacmini nasıl hesaplayacağız?
Piston üon'da iken, piston üst yüzeyi ile silindir başı arasında kalan alandır.
Yukarıdaki formülden, yaklaşık değer hesaplanabilir, tabi o alandaki girinti ve çıkıntılar da hesaba katılmalıdır.
Bu yöntemleri izleyerek, Otto çevrim için bir motorun bazı teknik detaylarını hesaplayabiliriz. Atkinson, ya da Miller) çevrimlerde ise, piston üön'ya doğru harekete başladığında emme supapları direk kapanmaz. Dolayısı ile silindire emilen havanın bir kısmı emme kanalına geri basılır. (Miller çevrimde bir aşırı besleme sistemi emiş yönünde baskıyı geri iter.) Bunun sonucunda da motor sıkıştırma oranı, Yanma odası hacmi arttığından Sıkıştırma oranı düşer (yukarıdaki formülden bulunabilir). Bu da motor verimini düşüren bir etkendir.

Yani Sayın Atkinson aslında çok iyi bir düşünce sergileyememiş ve durup duruken motor verimini düşürmüştür.
Hayır, tabi ki de böyle değil. Tamam, yukarıda yazılanlar doğrudur ve motor veriminde düşüşe neden olur Atkinson çevrim. Yani motor 4 silindir ve toplamda 1798 cc ise (yaklaşık 1800 cc alalım). Atkinson çevrimde, sıkıştırma oranı düştüğünden, motorun iş yapan hacmi (Ahmet yöneticimizden hatırladığım kadarı ile) %25 daha düşük olacaktır. Dolayısı ile motor 1350 cc gibi davranacaktır. Çünkü sıkıştırma, pistonun yukarı doğru (yukarıdan kastımız silindir başına doğru) hareketi ile değil, belli oranda hareketten sonra (%) başlayacaktır.
BU aynı zamanda şu anlama gelir, Miller çevrimdeki gibi işin içinde aşırı besleme olmadığından, nispeten düşük güç demektir.

Peki Sayın Atkinson ne düşünerek bunu yapmıştır?
Otto motorda, piston üön'ya doğru harekete başladığında, supapların kapanması demek, orada gittikçe sıkışacak ve dolayısı ile pistonun üon'ya hareketine karşı koyacak bir basınç oluşması demektir. Yani sürütünme kuvvetleri dışında, pistonun hareketini zorlaştıran bir kuvvet hesaba katılmak zorunda kalmaktadır. Eğer ünite çok silindirli ise, o emme zamanındaki bir silindirde sıkışan havayı yenmeye çalışan patlama (iş) zamanındaki diğer silindir olacaktır.
Dört zamanlı ve dört silindirli bir motor düşünüldüğünde, bir silindir iş yaparken, hem kendi dirençlerini (sürtünme, atalet) hem de, diğer 3 silindirin direncini yenmek zorundadır. Yani iş zamanındaki bir silindirin oluşturduğu gücün bir kısmı, bu şekilde harcanır, kullanılır. Bu karşı kuvvetlerden en önemlisi de, sıkışma zamanındaki silindirin sıkışma direncidir. Atkinson, sıkıştırma oranından feragat ederek işte bunu azaltmıştır.
Diğer yandan, pistonun iş zamanı da büyük önem arzetmektedir. Çünkü ateşleme ile oluşan doğrusal kuvvet, piston, psiton kolu ve krank yordamı ile volana döner kuvvet olarak aktarılır. Bu noktada ateşleme zamanı çok büyük önem arzeder. Eğer piston ve dolayısı ile piston kolu, krank orta noktası ile aynı eksende olursa (tork kolu sıfır dersek), ateşlemede oluşacak ilk kuvvet dik bir şekilde kranka aktarılır ve döner kuvvete yol açmaz. Oysa krank-piston kolu aşağı inme konumunda (orta noktayı geçtikten sonra), açılı pozisyonunda ateşleme gerçekleştiğinde, kuvvet çok daha büyük oranda döner harekete dönüşecektir. Burada ortaya çıkan detay, tork kolunun nispeten daha uzun olmasıdır. Bu da daha verimli güç oluşumunu sağlar.
Şu görsel daha iyi anlaşılmasına yardımcı olabilir;
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT9JQEA8iLwW_byeQo8zvA34saxzIV3H435g7WC6fGUj5ujzqf6


Toyota ve Atkinson