Konu: Otomobil Yakıt Çeşitleri.

[(Gizli Üye)]

MOTORİN :
 Ham petrolün damıtılması sırasında 200 - 300°C kaynama aralığında alınan üçüncü ana ürün motorindir. Motorin dizel motoru yakıtıdır.
 Yanma ısısını mekanik güce çevirmek için en yeterli mekanizma olan dizel makinesi, benzin ve gaz makinelerinden takriben 30 yıl kadar sonra 1892 de Dizel tarafından keşfedildi. Yüksek kompresyonlu bir makinenin geliştirilmesinin sebeplerinden biri, daha ucuz yakıtların kullanılabilme arzusundan dolayı idi. Termik verim bakımından dizel makinesi gaz ve benzin makinelerinden daha verimlidir. Çünkü daha yüksek bir sıkıştırma oranı ile çalışır. İlk İmâl edilen dizeller ağır devirli ve büyük silindirli olduklarından piyasaya arz edilen fueloillerin silindire püskür­tülerek yanma suretiyle kullanılmaları mümkün oluyordu. Fakat zamanla dizel imalâtçıları makine ebatlarını küçültüp devir adedini artırarak daha fazla güç üretimi yoluna gidince bu ihtiyaca cevap verecek yakıtların yapılması zaruret haline geldi. Çeşitli makine imalâtçıları değişik tip motorlar imâl ettiklerinden bunların herbiri için ayrı bir dizel yakıtı imâlinin imkânsızlığı karşısında ASTM de bunları bir sınıflandırmaya tâbi tutmak mecburiyetinde kaldı.
 
Dizel motorunun çalınması ve benzin motorundan farkı :
 Dizel motorları veya sıkıştırma ile yanan makineler, gaz yağı ile destile ham petrol arası düşük uçuculuk Özelliğine sahip bir yakıtla 1/11 ilâ 1/22 sıkıştırma oranlı ve 25 ilâ 50 Kg/cm basınç altında kullanılabilen bir yakıtla çalışır. Bunların çeşitli tipleri mevcuttur. Bir örnek olmak üzere sadece dört zamanlı bir dizel motorunun çalışması açıklanacaktır.
 
 2   — Oktan sayısı ne kadar yüksek olursa olsun benzin motorlarında sıkıştırma oranı 1/22  nin üzerine çıkarılmazken dizel motorlarında bu oran 1/22 nisbetine çıkartabilmektedir sıkıştırma oranı artıkça motorun termik verimi de artar.

 3   — Benzinli motorlarda silindire verilen yakıt-hava karışımı silindir dışında 1/14,5 olduğu halde, dizel motorlarında bu karışım silindir içinde 1/18 ve hattâ boşa çalışırken 1/100 nisbetine ayarlanabilmektedir.

 4   — Dizel motoru benzin motoruna nazaran daha az yakıt sarfettiğinden daha ekonomiktir. Büyük makinelerde dizel motorları kullanılır.

 5— Benzin motorlarının fena çalışmasına sebep olan yüksek ceket sıcaklığı, yüksek sıkıştırma oranı, yakıtta nisbeten çok parafinik hidrokarbon oluşu gibi şartlar dizel motorlarının iyi çalışmasında etkili olan faktörlerdir.

 Dizel motorlarında yakıtın tam zamanında, küçük zerreler halinde, lüzumlu miktarlarda püskürmesinin temini için enjektör sisteminin has-sas bir şekilde ayarlanmış olması gerekir. Enjektör ve yakıt pompalan hususî bir bakım ve temizliği gerektirir.

 Yakıt Püskürtme Karakteristikleri ve Viskozite :
 Uygun viskoziteli bir yakıtın seçimi sadece pompalama ve püskürtme sistemleri ile ilgili olarak değil, aynı zamanda yanma olayında da mühimdir. Viskozite yakıt zerrelerinin büyüklüğünü kontrol ettiğinden mükemmel bir yanma için çok lüzumlu olan yeterli bir hava yakıt karışımı elde etmede en mühim faktör olan atomizasyon ve dağılma derecelerini de tayin eder. Yakıtın yanma odasında nüfuz ettiği mesafe ya kıt zerrelerinin büyüklüğüne bağlıdır. Çok viskoz olan yakıtlar nisbeten soğuk olan silindir duvarlarına çarpmadan zerreler halinde ayrılmazlar. Onun için yanma dumanlı olur. Diğer taraftan çok hafif yakıtlar mükemmel bir hava yakıt karışımı meydana getirecek şekilde yeterli olarak nüfuz etmezler.

 Büyük makinelerde oldukça viskoz yakıtlar,  küçük makinelere nazaran daha iyi bir şekilde kullanılabilir. Ayrı veya Ön yanma odalı makinelerde yakıt püskürtme huzmesi nisbeten kısa olduğundan daha ziyade hafif yakıtlar arzu edilir. Hava ile püskürtmeli sistemlerde daha viskoz yakıtlar kullanılabilir. Çünkü burada hava yakıtın atomize olma-sına yardım eder. Birden fazla delikli nozul ihtiva eden enjektörlerde tek delikli nozul ihtiva edenlere nisbetle daha ağır yakıtlar kullanıla-bilir. Daha küçük delikler, yakıtın daha iyi bir şekilde parçalanmasını temin ederler.

 Ekstra tazyik yakıt huzmesinin nüfuz etme kabiliyetini artırdığı için yüksek bir püskürtme tazyiki İle çalışan makinelerde daha hafif yakıtlar kullanılabilir. Mükemmel bir atomizasyon sağlamak için bakiye yakıtların Önceden ısıtılması lâzımdır. Tatbik edilecek ısının miktarı yakıtın enjekte edilmeden evvel viskozitesinin 100 SSU daha düşük olmasını sağlayacak kadar olmalıdır. Bu da yakıt sıcaklığının 121 °C veya, daha faz-la olmasını gerektirir.

 Dizel Vuruntusu :
 Yukarıda izah edildiği gibi sıkıştırma strokunda silindir içindeki hava muayyen bir basınç ve sıcaklığa erişinceye kadar sıkıştırılır ve ya- kıt püskürtülür. Yakıtın püskürür püskürmez yanması istenir. Sıkıştırma stroku sonunda yakıtın püskürmeye başladığı andan tutuşmaya
kadar geçen zaman uzarsa, bu gecikme süresi sonunda içerde birikmiş olan yakıtın hepsi birden tutuşarak anî bir basınç yükselmesine sebep olur ve motordan darbe sesleri duyulur.  Bu "Dizel Vuruntusu" dur ve benzin motorlarında olduğu gibi hiç arzu edilmeyen bir hadisedir. Gecikmenin fazla olması bu hadisenin çok şiddetli olmasına sebep olacağından bu süreyi mümkün olduğu kadar azaltmak icab eder. Bununla beraber çok azaltılması da bazı mahzurlar doğurur; şöyle ki: Yakıt enjektörden püskürür püskürmez tutuşma olursa enjektör memesi ısınarak yakıtın kraking olmasına, karbonlaşma yaparak kötü ve dumanlı yanmasına sebep olur. Muntazam bir yanma temin edebilmek için, püskürtülen yakıt miktarının basınçların artması ile orantılı olması lâzımdır. Dizel yakıtının enjektörden kolayca püskürtülebilmesi ve bunu takiben zerrelere ayrıla-bilmesi için düşük viskoziteli, yani ince ve akıcı olması lâzımdır.

 Setan Sayısı :
 Dizel motorunun en önemli hassası olan gecikme süresinin belli bir seviyede olmasını, yani yakıtın kendi kendine tutuşabilme kabiliyetini gösteren Ölçüye "setan sayısı" denir. Aynen .oktan sayısı gibi ölçülebilen bir birimdir. Oktan sayısıyla setan sayısını şöyle mukayese edebiliriz. Benzin bahsinde gördüğümüz gibi benzin motorlarında ateşleme olduk-tan sonra karışımın basınç ve sıcaklığının birden bire yükselmesiyle alev cephesine uzak olan kısımların kendiliklerinden tutuşarak anormal bir yanma meydana getirmesi istenmeyen vuruntu hadisesidir. Yani benzin motorlarında karışımın kendi kendine tutuşması istenmez, bu şartı da aromatik hidrokarbonlar sağlar. Benzin motorlarında nasıl ki vuruntuya karşı mukavemet oktan sayısıyla gösterilir ve bunun yük-sek olması İstenirse, dizel motorlarında da dizel vuruntusuna karşı mukavemet, setan sayısıyla ifade edilir ve bunun yüksek olması istenir. Netice olarak: oktan sayısı ve setan sayısı birbirine tamamen zıt iki özelliktir. Bir yakıt için oktan sayısının yükselmesi setan sayısının düşmesidir. Setan sayısı yakıtın yanma kalitesini gösteren ve aynen oktan sayısı gibi ölçülebilen, bir birimdir. Setan sayısı tâyininde de iki ayrı sıvı muhtelif nisbetlerde karıştırılarak numune    yakıtın    vuruntusuna   eşit vuruntu yapan durum setanın % si olarak tesbit edilir. Burada kullanılan setan, kendiliğinden ateşlenme hassası çok iyi olan ve itibarî olarak 100  kabul edilen bir mayi,  Alfa - Metil naftalin ise kendiliğinden ateşleme kabiliyeti çok zayıf ve itibari olarak "O" kabul edilen bir mayidir. Meselâ % 45 setan ve % 55 alfa - metil naftalin karışımının standart test motorundaki vuruntusu, setan sayısı tayin edilecek dizel yakı-tının vuruntusuna eşit ise bu yakıtın setan sayısı 45 dir denir.

 Setan sayısının tayini zor, pahalı ve zaman alan bir tecrübe metodu olduğundan setan sayısı yerine, bu değer hakkında bir bilgi verebilecek olan "Dizel indeks" hesapla bulunur. Bu sayı dizel yakıt şartnamelerinde yer almıştır.
 
 Dizel indeks :
 Dizel yakıtının setan sayısının ölçülmesi pratik bir iş olmadığı için, bunun yerine aynı mefhumu ifade eden ve "Dizel indeks" adı verilen bir sayı kullanılmaktadır. Dizel İndeks ya formüller vasıtasıyla hesaplanır ki bunun için anilin noktası ve API gravite gibi ifadelerin bilinmesi gereklidir. Yahut da Nomograf denilen tablolar vasıtasıyla hesap edilir. Bu nomograflar API gravite ve yakıtın % 50 sinin destile olduğu ortalama kaynama noktasına bağlı olarak hazırlanmıştır. Nomograflar normal destilasyon ürünü (straightrun), termal ve katalitik kraking ünitelerinden alınan dizel yakıtları için iyi netice verirler. Şayet setan sayısını yükseltmek maksadıyla yakıta katık konmuşsa ve yakıtın içinde rezidü fueloil, gazyağından daha uçucu maddeler, zift hayvani ve nebati yağ-lar, sentetik yakıtlar mevcutsa, yapılan dizel indeks tayini, tecrübe İle bulunan setan sayısına tekabül etmez. Normal dizel yakıtının setan sayısı 45 olmalıdır. Netice olarak yakıtın dizel indeksi yükseldikçe kendi kendine tutuşma kabiliyeti artar. Dizel indeksi ile setan sayısı arasında yakın münasebet vardır. Bu husus aşağıdaki tablonun incelenmesinden de anlaşılabilir.
 45 ilâ 50 arasındaki setan sayısı ve dizel indeksi aşağı yukarı aynı-dır. 45 in altında değerlerde dizel indeksi setan sayısından çok küçük, aksine 50 nin üstündeki değerler için İse çok az büyüktür. Normal dizel yakıtının dizel indeksi asgarî 45 olmalıdır. Bir dizel yakıtının setan sayısı yakıtın ihtiva ettiği hidrokarbon cinsleriyle çok yakından alâkalıdır. Parafinik hidrokarbonlar setan sayısını yükseltir. Naftenik hidrokarbonlar vasat setan sayısı temin eder. Olefinlerin setan sayısına tesiri katı olarak tespit edilememiştir. Aromatik hidrokarbonlar düşük setan sayısı temin ederler.

 Motor ihtiyacından daha düşük setan saydı dizel yakıtı kullanılmasının motordaki tesirleri :
 1   — Motorda ilk hareketi temin için yakıtın daha fazla ısıtılması icab eder. (Setan sayısı ne kadar yüksek olursa olsun ilk hareket için yine de muayyen asgarî bir sıcaklığa ihtiyaç vardır).
 2   — Ateşleme aksaklığı ve dolayısıyla motorun normal çalışma haline gelmeden evvelki dumanlı çalışma müddeti daha uzundur.
 3   — Vuruntu yaparak güç kaybı ve motor    yıpranması fazladır.
 4   — Motorun boşta ve hafif yüklerde çalışması halinde motorda daha fazla karbonlu ve vernikli tortu    teşekkül   eder. (Bu    tortunun teşekkülünde yakıt içindeki diğer bileşiklerin de rolü vardır.)
 5   — Hafif yük ve soğukta çalışan motorlarda nahoş koku ve duman fazladır. (Bazı dizellerde sıcak  çalışmalarda yüksek  setan  sayılı yakıtların daha fazla duman yaptığı gözlenmiştir.

 Setan sayısının motor verimi ve ekonomi üzerine tesiri ihmal edilecek kadar azdır. Eğer dizel motorunun ihtiyaç gösterdiği setan sayısı temin edilebiliyorsa daha yüksek setan sayılı bir yakıt kullanılması haline nazaran daha fazla güç temin edilir ve dolayısı ile ekonomik olur. Çünkü düşük setan sayılı dizel yakıtları daha fazla yanma ısısına haizdirler.

 Motor sanayiinin gelişmesi ile ateşleme tertibatında tatbik edilen yenilikler yüksek devirli dizellerde kullanılması zarurî olan yüksek setan sayılı dizel yakıtına olan ihtiyacın Öneminden çok şey kaybettirmiştir. Düşük devirli dizellerde yanma periyodu daha uzun olduğundan yakıtın ateşlenme hassasiyetine ve yanma kalitesine olan tesiri daha azdır. Bu sebeple dizel yakıt şartnamelerinin hazırlanışında şartname hadlerini daha geniş tutmak kabil olmaktadır.
 
 API Gravite :
 Yakıtın gravitesi API serisi içinde viskozite ve tutuşma kalitesinin müsaade ettiği sınırlar içinde düşük olmalıdır. Çünkü azamî ekonomi yüksek Özgül ağırlıklı yakıtlarla elde edilir. Diğer petrol ürünlerinde olduğu gibi dizel yakıtları ve pilot yakıtlar ekseriya 60°F a göre ayarlanmış hacim esasına göre satılır. Gravite, sıcaklık ve yakıtın miktarı bilindikten sonra standart tablolardan, 60°F daki hacim tayin edilebilir. Onun için gravite testi ticarî bakımdan lüzumludur. Spesifik gravite bir cismin 60°F daki birim hacminin ağırlığının, 60°F daki aynı hacim-deki suyun ağırlığına oranıdır.
 
 Anilin Noktası :
 Anilin, aromatik hidrokarbonları her zaman fakat parafinikleri yalnız sıcakta eritebilen. bir eritkendir. Anilin noktası, eşit hacımda anilin ve numunenin, minimum kritik çözünme sıcaklığıdır.
 Anilin ile motorin karıştırılır ve ısıtılır, sıcakta motorin anilin için-de tamamen erir, fakat eriyik soğumaya bırakıldığında parafinlerin yavaş yavaş ayrılmaya bağladığa görülür. İşte bu ayrılmanın sonuçlanıp eriyip içinde iki ayrı tabakanın meydana geldiği sıcaklık derecesi, "Anilin Noktası" olarak tarif edilir. Bu deneyde kurutulmuş ve taze destile edilmiş anilin kullanılmalıdır.
 Anilin noktası testi dizel yakıtındaki parafinik yapılı hidrokarbonların nisbetini gösterir. Anilin noktasının yüksek oluşu yakıtta parafinik hidrokarbon nisbetinin yüksek olduğuna alâmettir. Yukarıdaki formül-den de görüleceği gibi anilin noktası yüksek ise dizel indeksi de yüksektir. Parafinik hidrokarbonların kolay yanma hassası yüksek olduğundan dizel yakıtlarında tercih edilirler.
 
 Viskozite :
 Akıcılık ölçüsüdür. Yakıtın düşük çalışma sıcaklıklarında dahi serbestçe akacak kadar viskozitesinin düşük olması lâzımdır. Sızıntıya mâni olacak ve enjektör sistemini yağlayabilecek kadar da yüksek viskozitede olmalıdır. Aynı zamanda yanma hücresine kolayca atomize edile-bilecek uygun viskozitede olmalıdır.

 Destile dizel yakıtlarının dizel motorlarında kullanılmasında rol oynayan dizel özellikler :

 
 Destilasyon :
 Uçuculuk ölçüsüdür. Yakıtın uçuculuğu düştükçe, yanma daha muntazam ve çabuk olur. Düşük uçuculuk özelliğine sahip yakıtlar dumanı azaltmak ve en iyi güç temin edebilmek maksadıyla, yüksek devirli motorlar için elzemdir.

 Donma Noktası :
 Yakıttan mumun (Wax) ayrışmaya başladığı sıcaklık derecesini gösterir. Yakıt devresi üzerindeki filtrelerin tıkanmaması için bu yakıtın maruz bulunacağı sıcaklığın altında olmalıdır.

 Alevlenme Noktası:
 Sıvı bir yakıtın yanabilmesi için, bu yakıtın buharı ile havanın be-lirli oranlar dahilinde karışmış olması icab eder. Bir yakıt ne kadar kolay buhar haline gelebilirse, hava ile yanıcı bir karışım oluşturması da o derece kolay olur. Yakıtın bu kolay yanabilme Özelliği, alevlenme noktası, ile tespit edilir. Yanıcı bir cismin alevlenme noktası bu cismin hava ile yanıcı karışım meydana getiren bir buhar çıkardığı en düşük sıcaklık derecesine denir. Alevlenme noktasının yanma tekniği bakımından pek büyük bir önemi yoktur fakat tesisat emniyetini temin maksadıyla bu nokta İçin bir sınır tayin edilmektedir. Alevlenme noktası yakı-tın hangi tip ham petrolden yapıldığını ve düşük kaynama noktalı bir sıvının karışması ile seyrelme olup olmadığını tayin etmek bakımından mühimdir.

 Bakiye Karbon :
 Havanın bulunmadığı kapalı kapta yağın ısı ile uçucu kısmının bu-harlaşmasından sonra kalan karbon miktarını tayin eder. Çıkan yağ kaptaki hava ile yer değiştirir. Bu test, yağlarda uçuculuğun işaretidir, ve yağ ısıtıldığında buharlaşmayan ağır bileşiklerden geriye kalan kok miktarını verir. Yüksek devirli motorlarda temiz bir yanma temin edebilmek için mümkün mertebe düşük değerde olmalıdır. % 0.25 gibi bir değer yakıtın iyi destile edilmediğine işarettir.

Kükürt Miktarı :
 Benzin ve gazyağında çok az miktarda bulunan kükürt motorinde ağırlıkça % l oranında bulunabilir. Motorinin ihtiva ettiği bu kükürt miktarı en mühim karakteristiklerinden biridir. Kükürt ham petrol içerisinde ağır hidrokarbonlarla bileşik halinde bulunduğu için daha ziya-de ağır destilasyon ürünleri içerisinde bulunur.
 Yakıt içersinde kükürt varsa bu kükürtle yakıt beraber yanar, kükürt dioksit (SO) veya daha fazla oksijenle birleşerek kükürt trioksit (SO) hasıl eder. Yakıtın yanmasından meydana gelen su buharıyla (SO) nin birleşmesinden meydana gelen sülfürik asit (HSO) çok şiddetli bir aşındırıcı olduğu için motor elemanlarının aşınmasına sebep olur. Bu sebepten dolayı yakıttaki fazla kükürt motor için büyük tehlike arz eder.

[(Gizli Üye)]

 BİYOMOTORİN :

 Biyomotorin Üretimi
 Bitkisel yağlardan transesterifikasyon reaksiyonu (alkoliz) ile biyomotorin elde edilmektedir. Transesterifikasyon reaksiyonunda yağ, monohidrik bir alkolle (etanol, metanol), katalizör (asidik, bazik katalizörler ile enzimler) varlığında ana ürün olarak yağ asidi esterleri ve gliserin vererek esterleşir. Ayrıca esterleşme reaksiyonunda yan ürün olarak di- ve monogliseridler, reaktan fazlası ve serbest yağ asitleri oluşur. Biyomotorin üretiminde bitkisel yağ olarak kolza, ayçiçek, soya ve kullanılmış kızartma yağları, alkol olarak  metanol, katalizör olarak alkali katalizörler (sodyum veya potasyum hidroksit) tercih edilmektedir. Şekil 1’ de biyomotorin üretimi şematik olarak sunulmuştur. Üretim teknolojisinde zorluk bulunmamaktadır. Üretimdeki en önemli nokta biyomotorinin saflık derecesidir. Bu nedenle rafinasyon aşaması önem kazanmaktadır. Biyomotorin %99 değeri üzerinde saf üretilmelidir.

 Biyomotorin  Standartları
 Biyomotorin için Avusturya'da ÖN C 1190 Standardı, Almanya ve diğer Avrupa ülkelerinde DIN E 51 606 standardı kullanılmakta olup, Amerika Birleşik Devletleri'nde ASTM (American Society of Testing Materials) tarafından standart özellikleri  belirlenmektedir. Tablo 1'de biyomotorin ve motorin için standart özellikler karşılaştırmalı olarak verilmektedir.
 Biyomotorin saf ve motorin-biyomotorin karışımları şeklinde yakıt olarak kullanılmaktadır. Bu yakıtlar aşağıdaki gibi adlandırılmaktadır:
   
  B5       : %    5 Biyomotorin+ %95 Motorin
  B20     : %  20 Biyomotorin+ %80 Motorin
  B100   : %100 Biyomotorin

Biyomotorinin  Özellikleri
 Biyomotorin orta uzunlukta C16-C18 yağ asidi zincirlerini içeren metil veya etil ester tipi bir yakıttır. Oksijene zincir yapısı biyomotorini, petrol kökenli motorinden ayırır. Biyomotorin, motorine çok yakın ısıl değere, motorinden daha yüksek alevlenme noktasına sahiptir. Bu özellik biyomotorini kullanım-taşınım-depolanmasında daha güvenli bir yakıt yapar. Aşağıda biyomotorin temel özellikleri motorin özellikleri ile karşılaştırmalı olarak açıklanmaktadır.
 
 Biyolojik Olarak Bozunabilirlik
 Biyomotorini oluşturan  C16-C18 metil esterleri doğada kolayca ve hızla parçalanarak bozunur, 10 000 mg/l'ye kadar herhangi bir olumsuz mikrobiyolojik etki göstermezler. Suya bırakıldığında biyomotorinin 28 günde %95'i, motorinin ise %40'ı bozunabilmektedir. Biyomotorinin doğada bozunabilme özelliği dekstroza (şeker) benzemektedir.
 
 Toksik Etki
Biyomotorinin olumsuz bir toksik etkisi bulunmamaktadır. Biyomotorin için ağızdan alınmada öldürücü doz 17.4 g biyomotorin/kg vücut ağırlığı şeklindedir. Sofra tuzu için bu değer 1.75 g tuz/kg vucüt ağırlığı olup, tuz biyomotorinden 10 kat daha yüksek öldürücü etkiye sahiptir. İnsanlar üzerinde yapılan elle temas testleri  biyomotorinin ciltte %4'lük sabun çözeltisinden daha az toksik etkisi olduğunu göstermiştir. Biyomotorin toksik olmamasına karşın, biyomotorin ve biyomotorin-motorin karışımlarının kullanımında; motorin için zorunlu olan standart koşulların (göz koruyucular, havalandırma sistemi v.b.) kullanılması önerilmektedir.

Depolama
 Motorin için gerekli depolama yöntem ve kuralları biyomotorin için de geçerlidir. Biyomotorin temiz, kuru, karanlık bir ortamda depolanmalı, aşırı sıcaktan kaçınılmalıdır. Depo tankı malzemesi olarak yumuşak çelik, paslanmaz çelik, florlanmış polietilen ve florlanmış polipropilen seçilebilir. Depoloma, taşıma ve motor malzemelerinde bazı elastomerlerin, doğal ve butil kauçukların kullanımı sakıncalıdır; çünkü biyomotorin bu malzemeleri parçalamaktadır. Bu gibi durumlarda biyomotorinle uyumlu Viton B tipi elastomerik malzemelerin kullanımı önerilmektedir.

 Soğukta Akış Özellikleri
 Biyomotorin ve biyomotorin-motorin karışımları, motorinden daha yüksek akma ve bulanma noktasına sahiptir; bu durum yakıtların soğukta kullanımında sorun çıkarır. Akma ve bulanma noktaları uygun katkı maddeleri (anti-jel maddeleri) kullanımı ile düşürülebilmektedir. Biyomotorin-motorin karışımları 4 °C üzerinde harmanlama ile hazırlanmalıdır. Soğukta harmanlamada biyomotorinin motorin üzerine eklenmesi, sıcakta harmanlama da ise karışımda daha fazla olan kısmın az kısım üzerine eklenmesi önerilmektedir. Eğer harmanda soğumaya bağlı olarak kristal yapılar oluşursa, harmanın tekrar normal görünümünü kazanması için bulutlanma noktası üzerine ısıtılması ve karıştırılması gerekmektedir.

 Motor Yakıtı Özellikleri
 Biyomotorin ısıl değeri (32.9 MJ/dm3)  motorinin ısıl değerine (35.6 MJ/dm3) oldukça yakın değerde olup, biyomotorinin setan sayısı (~51)  motorinin setan sayısından (No.2 motorin: ~42) daha yüksektir. Biyomotorin kullanımı ile motorine yakın özgül yakıt tüketimi, güç ve moment değerleri elde edilirken, motor daha az vuruntulu çalışmaktadır. Biyomotorin motoru güç azaltıcı birikintilerden temizleme ve motorinden çok daha iyi yağlayıcılık özelliklerine sahiptir.

 Biyomotorinin Emisyonları
 Tablo 2'de B100 ve B20 emisyonlarının (Life Cycle Emissions) motorin emisyonları ile karşılaştırılması verilmektedir. Biyomotorin ve motorin- biyomotorin karışımı kullanımı ile CO, PM, HF, SOx, ve CH4 emisyonlarında azalma, NOx, HCl ve HC emisyonlarında ise artma görülmektedir. Biyomotorin biyolojik karbon döngüsü içinde fotosentez ile karbondioksiti dönüştürür, karbon döngüsünü hızlandırır, ayrıca sera etkisini arttırıcı yönde etkisi yoktur.
 
 Tablo 2. Biyomotorin ve motorinin emisyonlarının karşılaştırılması.

Emisyonlar

B20

B100

[/t] 

CO: Karbonmonoksit

-6.90%

-34.50%

PM: Partikül Madde

-6.48%

-32.41%

HF: Hidroflorik Asit

-3.10%

-15.51%

SOx: Kükürt Oksitler

-1.61%

-8.03%

CH4: Metan

-0.51%

-2.57%

NOx: Azot Oksitler

2.67%

13.35%

HCl: Hidroklorik Asit

2.71%

13.54%

HC: Hidrokarbonlar

7.19%

35.96%

 
 HCl ve HF emisyonları motorin ve biyomotorin için oldukça düşük seviyede ve kömür emisyonlarından çok daha düşük değerde olup, çevre için asit tehlikesi oluşturmazlar. Biyomotorinin HC emisyonu, motorininkinden yüksektir. Bu değer biyomotorin üretim süreç aşamalarından (yağlı tohumun ziraati ve işlenmesi) kaynaklanmaktadır. Ancak biyomotorin, motorinden daha düşük HC egzoz gazı emisyonu vermektedir. Egzoz gazı  emisyonu yönünden incelendiğinde CO, HC, SOx, PM emisyonlarının motorinden daha az, NOx emisyonlarının ise fazla olduğu görülmektedir. NOx emisyonu katalitik konvertör kullanımı ile azaltılabilir.
 
DİZEL MOTORLARINDA YANMA
 Dizel motorlarında yanma için kullanılacak hava, emme zamanın-da silindire alınarak sıkıştırılır. Sıkıştırma sonuna doğru sıcaklığı 500-700 C dereceye yükselen hava içerisine yakıt, Ü.Ö.N. dan 15° - 30° önce enjektör vasıtasıyla püskürtülür. Mekanik püskürtmeli motorlar adım verdiğimiz bu motorlarda yanma olayı şu dört evrede (safhada) meydana gelir:
 
 1   — Tutuşma gecikmesi
 2   — Kontrolsüz   (hızlı)   yanma
 3   — Kontrollü yanma
 4   — Gecikmiş yanma

Tutuşma Gecikmesi:
 Sıkıştırma sonuna doğru silindire püskürtülen yakıt zerreleri hemen tutuşmaz. Yakıt zerrelerinin tutuş ab ilmesi için önce oksijenle karışması ve tutuşma sıcaklığına yükselmesi gerekir. Bu nedenle belirli bîr zamana gerek vardır. İşte bu zamana tutuşma gecikmesi denir. Bu açıklamaya göre tutuşma gecikmesini; Enjektörün yakıtı silindire püskürtmeğe başladığı andan, ilk alev çekirdeğinin meydana geldiği ana kadar geçen zaman olarak ifade edebiliriz. Şekil: 3-1 deki indikatör diyagramında l numaralı bölge olarak gösterilen tutuşma gecikmesi süresi, 2000 dev/dak da çalışan bir motorda 0,0009 saniyedir.
 Her ne kadar tutuşma gecikmesini ortadan kaldıramıyorsak da, motorun sesli ve vuruntulu çalışmasına etki edeceğinden bu sürenin imkân ölçüsünde kısa olması gerekir. Aşağıda sayacağımız faktörler bu sürenin kısalmasına veya uzamasına etki eder.

 Sıkıştırma sonu sıcaklığı:
 Sıkıştırma sonundaki sıcaklığın değeri, emme havası ve soğutma su-yunun sıcaklığı ile değişir. Yani havanın ve soğutma suyunun sıcaklığı artarsa tutuşma gecikmesi azalır.

 Sıkıştırma sonu basıncı:
 Yapılan deneylerden anlaşıldığına göre, sıkıştırma oranı artırılırsa ve silindire basınçlı hava gönderilirse, sıkıştırma sonu basıncı ve buna paralel olarak sıcaklığı artmaktadır. Bu da püskürtülen yakıtın kısa zamanda tutuşmasına yol açar ve tutuşma gecikmesi azalır.

 Yakıtın kimyasal yapısı:
 Dizel yakıtının kimyasal yapısının tutuşma gecikmesine etki eden en önemli faktörü; yakıtın setan sayısı veya dizel indeksidir. Yakıtın setan sayısı veya dizel indeksi yükseldikçe tutuşma gecikmesi azalır.

Yakıtın atomize edilmesi:
 Yanma odasına püskürtülen yakıt zerreleri ne kadar küçük olursa, bunların hava ile karışması, ısınması ve tutuşması o derece kolay olur. Bu zerrelerin büyüklüklerine ise yakıtın viskozitesi, püskürtme basıncı ve enjektör deliklerinin çapı etki eder.

 Sıkıştırılan havada meydana getirilen türbülans:
 Türbülans adım verdiğimiz sıkıştırılmış hava içindeki hava akımları, yakıt zerrelerini yanma odasına dağıttığı gibi, bu zerrelerin ısınma hızını da artırır. Doğal olarak bu da tutuşma gecikmesini kısaltır. Bu hava hareketi silindire giren havayı yönlendirmek, pistona veya yanma oda-sına özel şekiller vermek suretiyle temin edilir. Türbülans aynı zamanda motor devir sayısı ile de artar. Aşağıda motor devir sayısının tutuşma gecikmesine etkisi tablo olarak görülmektedir.

 Motor d/d.              :  500              750             1000             1250             1500             1750             2000

 Tutuşma Gecikmesi : 0,0017        0,0032         0,0024          0,0015          0,0015          0,0011          0,0009
     (Saniye)

[(Gizli Üye)]

BENZİN
 Benzin, petrolden imal edilen bir tür yakıt.
 Benzin pompaları
   
    150 °C’a kadar ham benzin,
    150-250 °C’a kadar gaz yağı, kerosen, jet yakıtı,
    250-350 °C’a kadar dizel yakıtı,
    350 °C’dan sonra da ağır yağlar elde edilir.

 Kimyasal olarak benzin ham petrolün özelliğine bağlı olarak 120’den fazla hidrokarbon ihtiva eder. Bunların çoğu doymuş hidrokarbon yapısında olup, 4’den 12’ye kadar karbon ihtiva ederler.
 Sentetik olarak benzini Alman kimyager Bergius’un metodu ile kömürden elde etmek mümkündür. Bu metoda göre kömür yüksek basınç altında katalitik hidrojenasyon ile sıvı hidrokarbonlara dönüştürülür.

 Fischer-Tropsch ise karbonmonoksit ile hidrojeni katalitik olarak birleştirerek sıvı hidrokarbon elde etmiştir. Her iki metod ile hem daha pahalı hem de daha kalitesiz benzin elde edilmektedir. Ancak yakın bir gelecekte bu proseslerin ticari önemi olma ihtimali vardır.

 Organik bileşenlerin parçalanması, katalitik veya ısı ile bozunmasıyla elde edilen benzin, bugünün motorlarının çoğu için gerekli olan yüksek performansı sağlar. Benzin en fazla içten yanmalı motorlarda ve bir dereceye kadar da özel sobalarda yakıt olarak, organik kimyada ise çözücü olarak kullanılır. Yağ endüstrisinin ilk zamanlarında büyük ölçüde atılan benzin, otomobil sanayiinin gelişmesiyle büyük önem kazanmıştır. Motor benzininin kaynama noktası 32,2 °C ile 210 °C arasındadır. Motor yakıtı olarak fonksiyonlarını tam yapabilmesi için, ticari benzin, şu özelliklere sahip olarak üretilmelidir:

 1. Değişik yük altında ve hızda durmadan yanabilmeli;
 2. Motorun kolay çalışması için soğuk havalarda yeterli olarak buharlaşmalı;
 3. Sıcak havalarda aşırı derecede buharlaşarak tıkanmalara sebep olmamalı;
 4. Motorda kurum teşkiline yol açan kaynama noktası yüksek olan bileşikleri bertaraf etmeli;
 5. Depo içinde oksitlenmeye yol açmamalı;
 6. Buji tıkanmasını ve karbüratör buzlanmasını minimuma indirmelidir.

 Benzinin motorlarda hava ile olan hassas karışımı, iklim ve mevsime göre düzenlenir. Benzinin kalitesini belirten en önemli faktör, oktan sayısıdır. Oktan sayısı benzinin yanma esnasında vurmaya karşı direnç kabiliyetinin bir ölçüsüdür. Şayet oktan sayısı çok küçük ise motor vurur ve zarara uğrar. Oktan sayısı çok yüksek ise fazla kaliteli olması istenmediğinden gereksiz yere para ödenmiş olur. Otomobil motorları çeşitli oktanlara ihtiyaç gösterdiğinden piyasaya çok sayıda oktan sayıları farklı olan benzin sürülmektedir. Çeşitli türlerdeki benzinlerin verdikleri enerjiler arasında küçük farklar vardır. Şayet otomobil vurmadan çalışıyorsa, farklı benzinlerle aldığı mesafeler aynıdır.

 BENZİNLERDE ARANILAN ÖZELLİKLER
 Benzin 32°C - 204°C arasında kaynayan, özgül ağırlığı 0,680-0,760 gr/cm3 olan renksiz ve kendine has bir kokusu bulunan hidrokarbonlar karışımdır. Bu kilogramı yandığında 10500 kcal enerji verir. Piyasada benzinler çeşitli gayelere göre boyanır. Örneğin, Türkiye'de normal oktanlı benzinler "yeşil-mavi", yüksek oktanlı benzinler ise "saman sarısı", renge boyanır. Sıvı yakıtların genel karakteristikleri yanında benzinlerde ayrıca şu özellikler de aranır:

 a- Uçuculuk
 b- Depolama dayanıklığı
 c- Korozyon azlığı
 d- Vuruntuya karşı direnç
 
 Benzinlerde Uçuculuk
 Benzinlerde aranılan en önemli özelliklerden biridir. Motorun benzin sarfiyatına, gücüne, güç çalışmasına, ısınmasına, buhar tıkacına, karışımın dağıtımına ve karterdeki yağın incelmesine etki eder.

 A — Buhar tıkacı
 Benzin karbüratörde, borularda ve özellikle yakıt pompasında buhar haline gelerek yolu tıkamasına denir.' Yakıt sistemi sıvı yakıta göre planlandığından, buhar benzin akışını etkiler. Motor düzgün çalışmaz, hatta stop eder. Olayın meydana gelmesinde, sistemin elemanlarının sıcak bölgele­re yakın olması, hava sıcaklığı, barometrik yükseklik ve benzinin fazla uçucu olması rol oynar.
 Buhar tıkacını kontrol altına almak için en büyük etken olan benzin uçuculuğunun ayarlanması gerekir. Eğer benzin içinde hafif hidrokarbonların yüzdesi fazla ise buhar tıkacına eğilim artar.
 
 a) Reid buhar basıncı
 Her sıvının sıcaklıkla değişen bir buhar basıncı vardır. Bu basınç atmosfer basıncına eşit olduğu zaman kaynama başlar. Sıvı ne kadar uçucu olursa, alçak sıcaklıklardaki buhar basıncı da o kadar yükselir. Benzinin buhar tıkacına* karşı eğilimi bu fizik kuralına göre belirlenir. Bir benzinin buhar basıncının ölçülmesi için Şekil 8 deki Reid deneyi düzenlenir. Alet iki çelik odacıktan meydana gelir. Alttaki benzin, diğeri buhar odasıdır ve benzin odasından 4,5 defa büyüktür. Buhar odasının üst kısmına bir manometre bağlıdır. Buhar basıncı bulunacak benzin, yakıt odasına konur. Alet 37,8°C sıcaklıktaki su banyosunda ısıtıldıktan sonra, basınç artması durana kadar bir kaç defa sallanır. Ondan sonra manometredeki değer okunur. Buna Reid buhar basıncı denir. Benzinin Reid buhar basıncı yükseldikçe, buhar tıkacı eğilimi artar. Yapılan bir çok deney ve denemeler sonucu soğuk iklimlerde kışın Reid buhar basıncının 12 Ib/inç2 (0,82 kg/cm2), sıcak iklimlerde yazın 8 Ib/inç2 (0,54 kg/cm2) olması gerektiği ortaya çıkmıştır. Türkiye için bu değerler yazın 8 - 8,15 Ib/inç2 (0,54 - 0,57 kg/cm2), kışın 9-11 Ib/inç2 (0,61 - 0,74 kg/cm2) olmalıdır. Bu basınç değerlerini elde etmek için benzin içindeki hafif ve ağır hidrokarbonlar arasında dengelemeler yapılır.
 
 B — Soğukta ilk hareket
 Benzin içindeki düşük sıcaklıklarda buharlaşan hidrokarbonlar çok az ise, motoru ilk harekete geçirmek güçleşir. Çünkü sıvı yakıtlar ancak buhar halinde yanabilirler. Hava içinde hacimsel olarak en az % 1,5 oranında benzin buharı yoksa yanma olmaz. O halde motorun özellikle soğuk havalarda kolayca ilk harekete geçebilmesi, benzin içinde belirli bir miktar hafif hidrokarbonun bulunmasını gerektirir. Bunun için benzinin % 10'u 54 - 74°C arasında buharlaşmalıdır. Evvelce açıklandığı gibi uçuculuğun fazla olması buhar tıkacına yol açacağından, % 10 buharlaşma sının sıcaklıkları Reid buhar basıncına göre ayarlanır. Reid buhar basıncı:

13 —14          Ib/inç2 ise %   10 noktası      54°C ye,
11 —12          Ib/inç2 ise %   10 noktası      63°C ye,
9—10,5          Ib/inç2 ise %   10 noktası      71°C ye ve
     8,5            Ib/inç2 ise %   10 noktası      74°C ye          ayarlanır.

 C — Karbüratörde buzlanma
 Bir sıvı buharlaşırken çevreden ısı alır ve çevrenin sıcaklığı düşer. Karbüratörün hazırladığı karışımdaki benzin, venturide buharlaşırken, ısısı­nı kendisini taşıyan havadan alır ve hava soğur. Buharlaşma miktarı artarsa hava daha fazla soğuyacağından içindeki nem yoğunlaşarak donar. Meydana gelen buz, venturide ve gaz kelebeği kenarında birikerek motorun çalışmasını etkiler. Bu olaya karbüratörde buzlanma denir. Fazla uçucu benzinler buzlanma eğilimini arttırır. Yapılan deneyler buzlanmanın önlenmesi için, benzinin % 50 si 125°C'nin altında buharlaşacak şekilde ayarlanmasını gerektirir. Buzlanmayı önlemek için bazı motorlarda venturi çevresi ısıtılır. Ayrıca, donan kısımların cidarlara tutunmamaları için benzine katık ta konabilir.

 D —Motorun ısınması
 Benzin içinde düşük sıcaklıkta buharlaşan hidrokarbonların fazla olması, motorun ilk harekete geçişini kolaylaştırdığı gibi, çabuk ısınmasını da sağlar. Eğer benzinde hafif hidrokarbonlar az ise o zaman benzin soğuk yüzeylere çarparak yoğunlaşır ve karışım fakirleşir. Bu silindirlerdeki yanmanın kalitesini bozacağından, motorun ısınma zamanı uzar. Ayrıca verim de düşer. Bu durumu önlemek için benzinin % 50 sinin 105°C nin altında buharlaşması istenir. Ancak bu istek karbüratörde buzlanmadaki istekle çeliştiğinden, % 50 buharlaşma noktası 88°C - 125°C arasında kalacak şekilde ayarlanır.

 E — Karışım dağıtımı
 Benzinin uçuculuğu karışımın dağıtımını da etkiler. Benzinde yüksek sıcaklıklarda buharlaşan ağır hidrokarbon yüzdesi fazla ise, manifoldda sürekli yoğunlaşma olur. Bu durum karışım oranım bozar, silindirlerin beslenmesinde aksamalara yol açar. Özellikle karbüratörden uzak silindirlere daha fakir karışım gider. Ayrıca, manifoldda yoğunlaşan benzin, silindirlerde­ki yağ filmini yırtarak, hattâ kartere sızarak yağlamanın kalitesini bozar. Bu aksamaların meydana gelmemesi için, benzinin % 90 mm 180°C'nin altında buharlaşacak şekilde ayarlanması gerekir.

 F — Buharlaşma sonu
 Motorda iyi bir yanma sağlamak, silindirlerde karbon birikimim önlemek için, benzindeki ağır hidrokarbon yüzdesi mümkün olduğu kadar az olmalıdır. Bu bakımdan benzinin % 1OO kaynama noktası 204°C'nin altında olacak şekilde ayarlanır.
 
Depolama Dayanıklılığı
 Özellikle olefin sınıfı hidrokarbonlar oksijenle birleşerek reçineleşme (göm) yapar. Depolama sûresi arttıkça, reçineleşme de çoğalır. Bu durum benzinin kalitesini bozar. Ayrıca yapışkan bir madde olduğundan, karbüratörde tıkanıklıklara yol açar. Reçineleşmeyi önlemek için, benzine reçine önleyici katılık katılır. Teknik şartnamelere göre, benzinlerde yüzde reçine oranı 100 cm3'te 5 mg'mı geçmeyecek şekilde ayarlanmalıdır.

 Korozyon Azlığı
 Benzindeki kükürt korozyona neden olur. Silindirlerde yanma sonunda oluşan kükürt oksit, gene yanma sonunda açığa çıkan su buharı ile birleşerek sülfirik asit meydana getirir. Asitik etki nedeniyle, eksoz gazlan geçtiği yerlerde korozyona yol açar. Gazların kartere sızması halinde ise, yağlamanın kalitesi bozulur. Korozyon etkisini azatmak için, benzindeki kükürt oranı % 010'u geçmeyecek şekilde ayarlama yapılır.
 

[(Gizli Üye)]

 Vuruntuya Karşı Direnç {95 ve Yüksek Oktanlı (98-100) Benzin}

 Vuruntu kısaca kontrolsüz yanma olarak tanımlanabilir. Benzin yapısı gereği çok kolay tutuşabilir. Bujinin amacı, sıkışma sonucu artan sıcaklığa bağlı benzin hava karışımı kendi kendine yanmadan önce ateşlemeyi başlatarak yanmayı kontrol altına almaktır.
 Motorlardan daha yüksek verim alabilmenin en önemli çözümlerinden bir tanesi, kompresyon oranını artırarak operasyon sıcaklığını yukarı taşımak ve ayni hacimli motordan daha yüksek verim elde etmektir.Ancak yukarıda da değinildiği üzere, yüksek kompresyon oranı, yüksek sıcaklık, kendi kendine tutuşma olasılığını gündeme getireceği için, yakıtın kimyasal yapısında iyileştirmeye gidilerek, kolayca tutuşum eğilimi daha az olan hidrokarbonların oranı artırılır ve bu da oktan cinsinden ifade edilir.

 Özet olarak, kompresyon oranı yüksek ve verim arattırmak üzere tasarlanmış modern motorlar, yüksek oktanlı benzinlere ihtiyaç duyarlar.Vuruntunun zararları...

 1- Yanma hızı ve basınçların çok yükselmesi nedeniyle, piston ve yataklar üzerine inen darbeler bu elemanların malzemelerinin yorulmasına neden olur.
 2- Ani basınç yükselmesi ile meydana gelen basınç dalgaları titreşimlere neden olur. Bu titreşimler ısı kayıpları ve yakıt sar. yatını arttırarak verim ve gücü düşürür.
 3- Sıcaklıkların artması, motorun daha fazla ısınmasına neden olur ki bu da vuruntuyu daha fazla şiddetlendirir. Bu ve buna benzer daha birçok zararlara neden olan vuruntu olayını önleyebilmek için, ilk olarak, kullanılan yakıtın kendi kendine tutuşma yeteneğini düşürülmesi sağlanmalıdır. Böylece yakıtın vuruntuya direnci arttırılır. Bu nedenle, ilk çözüm olarak, benzinin vuruntuya daha çok dirençli hidrokarbonlardan teşkil etmeye çalışmak olacaktır. Teşkil edilen benzinin vuruntuya direnci “Oktan Sayısı” denilen bir değer ile anlaşılır. Oktan Ölçümü Benzinlerin vuruntuya karşı dirençleri hakkında . kir veren ‘oktan sayısı’ değerleri, sıkıştırma oranı değiştirilebilen ve vuruntu değeri elektrikle ölçülen bir benzin motoru (C.F.R-Cooperative Fuel Research Motor) ile saptanır. C.F.R motoru ile yapılan deneyde, oktan sayısı ‘100’ olarak kabul edilen izo-oktan ile ‘0’ olarak kabul edilen normal heptan yakıtları referans yakıt olarak kullanılır. Oktan sayısı saptanacak benzin;

 1- C.F.R motoru yakıt deposuna doldurulur
 2- Yakıtın motora giriş sıcaklığı ile motor devir adedi,kullanılacak yöntemlere göre belirli değerlerde sabitleştirilir, motordan vuruntuyu haber veren darbe sesleri gelinceye kadar sıkıştırma oranı arttırılır.
 3- Oluşan vuruntunun miktarı nokmetre (knockmeter) ile saptanır ve yakıt deposu boşaltılır.
 4- Bundan sonra depoya, muayyen yüzdeler dahilinde izo-oktan ile heptan doldurulur. Daha önce saptanmış devir sayısı, giriş sıcaklığı ve sıkıştırma oranı değiştirilmeksizin aynı vuruntuyu meydana getirecek şekilde, izo-oktan ile heptan yüzdeleri değiştirilmek suretiyle deney tekrar edilir.İlk bulunan vuruntuya eşit bir değer ortaya koyan deneyde kullanılmış olan izo-oktan yüzdesi, deney benzinin oktan sayısını verir. Örneğin, aynı vuruntuyu elde edebilmek için %95 oranında izo-oktan kullanılmış ise, deney benzinin Oktan Sayısı 95’dir.

 95 Oktan ile 98 Oktan benzin arasındaki farklar
 1- 98 Oktanlı benzinin 95 Oktanlı benzine göre en büyük avantajı, daha yüksek Oktan Sayısına sahip olması nedeniyle motorun çalışması sırasında oluşabilecek vuruntuya karşı direncini arttırmaktadır. Bu da 98 Oktan Benzin kullanan bir aracın daha sessiz çalışmasını sağlar.Titreşimsiz çalışan bir motorun performansı da paralel olarak artmakta ve en yüksek verim elde edilmektedir. Bu sayede motor ekipmanlarının ömrünü uzatmaktadır.
 2- 98 Oktanlı benzin,sahip olduğu yüksek oktan sayesinde, yakıtın birkaç noktada kendi kendine tutuşmasını önleyip düzensiz basınç dalgalanmalarının önüne geçer. Bu nedenle yanma, en yüksek verimde gerçekleşir. Böylece motordan maksimum güç ve ivmelenme elde edilmesini sağlayarak motor üreticisinin belirttiği değerlere ulaşmasını sağlar.
 3- 98 Oktan benzin, motordaki yanmanın en verimli şekilde gerçekleşmesini sağladığı için, egzoz gaz sıcaklıklarının da düşmesine neden olur. Bu da katalitik konvertör ömürlerinin uzamasını sağlar. Bu sayede egzoz emisyonlarında da ciddi bir iyileşme sağlanmaktadır.
 4- Yüksek oktana göre tasarlanmış (98 oktan gibi) ve vuruntu sensörü içeren araçlarda, yüksek oktan, hava-yakıt karışımının yanma verimini arttırdığı için hem güç artışı sağlar hem de egzoz emisyonlarının insan ve çevre sağlığı açısından daha uygun olmasını (NOX’leri azaltır) sağlar. Turbocharged ve vuruntu sensörü olan araçlarda yüksek oktanlı (98 oktan) yakıtın %6’lara varan güç kazancı yarattığı tespit edilmiştir.Vuruntu yapan araçlarda ise hava/yakıt karışımının yanmaya başlangıç zamanını (ignition time), gecikmeyi önleyerek ve optimize ederek vuruntuyu ortadan kaldırır. Benzinde oktanın yükseltilmesi, otomobil üreticilerinin yüksek sıkıştırma(hava/yakıt karışımını) oranı ile daha yüksek performanslı motor dizayn edebilmelerine ve dolayısıyla daha fazla güç kazanılmasına,yakıt ekonomisi sağlanmasına ve egsoz emisyonlarının iyileştirilmesine yardımcı olmaktadır.

 Akaryakıttaki kalite standartları, TSE tarafından belirlenmiş olan oktan değeri, yoğunluk, kurşun oranı, kükürt oranı, buhar basıncı, donma noktası, parlama noktası, elektrik iletkenliği gibi değerlerin bütünüdür.Bir benzinin oktan numarası, yakıtın bir motorun silindirinde kontrol dışında yanma veya vuruntuya direncini belirler.
 Oktan sayısı ne kadar yüksek olur ise motorda vuruntuya direnç artar. Oktan sayısı 0 ile 100 arasındaki bir skalaya göre belirlenmektedir.Bu skalada 0 oktan sayısı n-heptan adlı maddenin, 100 oktan sayısı iso- oktan (benzini temsil eden madde) adlı maddenin oktan sayısını belirtmektedir.
 Oktan sayısı 92 olan benzin demek; motorda yandığında % 92 oranında iso-oktan ile %8 oranında n-heptan içeren karışıma benzer yanma davranımı gösteren, bir başka deyişle bu karışım gibi vuruntu direnci gösteren benzimiz var demektir. Benzinli motorda, silindire gelen benzin-hava karışımı ateşlendiğinde, o anda ordan başlayan kontrollü bir yanma olsun isteriz. Eğer bu ateşleme yerinden uzakta, kendi kendine yanma başlangıcı olup, yanma sonucu kararsız bileşikler oluşursa ve bu sırada metalimsi sesler çıkıp, sarsıntı oluyorsa, motor vuruntu ile çalışıyor denir ve bu durum istenmez. Bir benzinin oktan sayısı ne kadar yüksekse bu vuruntu daha az oluşur, yani yakıt vuruntuya direnç gösterir.

 Benzinin hidrokarbon bileşimine ve içerdiği oktan arttırıcı katıklara göre oktan sayısı değişir. Oktanda yüksek seviye yanmayı iyileştirir, vuruntuyu azaltır, motor malzemelerinin ömrünü uzatır.Ancak vuruntu olmasın diye çok yüksek oktanlı benzin motora verilemez. Çünkü oktan sayısı, sıkıştırma oranı ile yakından ilgilidir. Bu nedenle hangi taşıtta, hangi oktan niteliğinde benzin kullanılacağı belirtilir. Motor tasarımına uygun oktan sayılı benzin kullanmak gerekir.
 İşte size oktan hakkında bilmeniz gereken en önemli madde: Piyasada satılan araçların (benzinli araçlar) hemen hemen hepsi normal oktan sayıları ile en iyi performansı sağlamak üzere tasarlanmıştır. Dolayısıyla, daha yüksek oktan sayısına sahip bir benzinli yakıt motorunuzun performansını arttırmaz...

 Peki nasıl oluyor da akaryakıt firmaları yüksek oktanlı yakıtın motorunuzun performansını arttıracağını iddia edebiliyor:Bununla ilgili gözden kaçan (veya gözden kaçırılmak istenen!!) durum, yüksek oktanlı yakıtın tüm motorlarda değil fakat bazı özelliklere sahip olan motorlarda az miktarlarda performans artışı gösterebilmesidir.
 Bu bahsettiğimiz özelliklerden en önemlisi yüksek performanslı ve yeni tip motorlarda bulunabilen vuruntu-algılama sistemidir (bazı motorlarda oktan-ayar sistemi de bulunur). Yurt dışındaki benzin istasyonlarında satılan benzinler oktan sayısı göz önüne alındığında üç sınıfa ayrılır:- 87 oktan ve altı (regular)- 88-91 oktan (mid-grade)- 92 oktan ve üstü (premium) Aracınız için doğru oktan sayısını nasıl anlarsınız...
 Bunu anlamanın tek yolu aracınızın kullanım kılavuzuna bakmaktır. Piyasadaki araçların çoğu “regular” olarak nitelendirilen yakıtlar ile çalışmak üzere tasarlanmıştır. Fakat yüksek sıkıştırma oranları ile çalışan motorlara sahip bazı spor araçlar, eski araçlar ve lüks sınıftaki bazı araçlarda daha yüksek oktanlı yakıtların kullanılması gerekebilir. Fakat paragrafın başında da söylediğimiz gibi hangi benzini kullanmanız gerektiğini anlamak için yapmanız gereken tek şey aracınızın kullanım kılavuzuna bakmaktır.
 Daha yüksek oktanlı yakıt motorunuzu daha iyi temizler mi?Akaryakıt istasyonlarında satılan yakıtların hemen hemen hepsinde silindir içindeki birikmeyi önleyici katkı maddeleri bulunur. Motorun temizlenmesine yardımcı olmak bu katkı maddelerinin görevidir ve oktan sayısının bu konuda bir etkisi yoktur.Vuruntu – Oktan sayısı arasındaki ilişki...
 Aracınızın motorunu dikkatlice dinleyin... Eğer vuruntu sesi gelmiyor ise aracınızın kullanım kılavuzunda tavsiye edilen yakıtı kullanmaya devam edin. Bildiğiniz gibi vuruntu silindirlerde yanlış zamanda meydana gelen ateşlemeden veya tutuşmadan kaynaklanır ve performansınızı düşürmesinin yanı sıra uzun süre devam etmesi halinde motora zarar verebilir. Eğer motorunuzda vuruntudan şüpheleniyorsanız daha yüksek oktanlı bir yakıt kullanmayı deneyebilirsiniz. Fakat bunun yerine motorunuzun ateşleme sistemini kontrol ettirmek üzere servise gitmek daha akılcı bir yöntemdir.
 
 -Yüksek oktanlı yakıt ile daha çok kilometre yapabilir misiniz?Aracınız, örneğin 87 oktanlı bir yakıt ile çalışmak üzere tasarlanmış ise sizin 98 oktanlı bir yakıt kullanmanız aracınızın aynı benzin ile daha çok yol almasını sağlamaz. Bununla ilgili teknik ayrıntıları bir önceki sayımızda kapsamlı olarak sizlere sunmuştuk. Eğer 98 oktanlı bir yakıt kullanmaya başladıktan sonra aracınızın aldığı yol artıyorsa bu, motorunuzun ateşleme avansının tekrar ayarlanmaya ihtiyacı olduğunu gösterir ve bu ayarı yaptırdıktan sonra 87 oktanlı bir yakıt ile aynı verimi sağlayabilirsiniz.
 -Motor, yüksek oktanlı yakıt ile daha mı kolay çalışır?Bu sorunun cevabı kesinlikle “hayır”dır.Yüksek oktanlı yakıt performansı arttırır mı?Eğer aracınız 87 oktanlı bir yakıt ile çalışacak şekilde tasarlanmış ise daha yüksek oktanlı bir yakıt kullandığınızda motorunuzda bir performans artışı hissedemezsiniz. Daha önce de söylediğimiz gibi eğer hissedilir bir artış oluyor ise bu, motorunuzun ateşleme avansının yeniden ayarlanmaya ihtiyacı olduğu anlamına gelir...

Oktan ile ilgili gerçekler:
 •Yüksek oktanlı benzin, düşük oktanlı benzinden daha yavaş yanar. Bu yavaş yanma da yüksek devirlerde iken motorunuzda vuruntu oluşmasını engeller. Dolayısıyla yüksek oktanlı benzin, vuruntuya daha dirençlidir.
 • Eğer motorunuz düzgün çalışıyorsa ve vuruntu gibi sorunları yoksa daha yüksek oktanlı bir benzin türüne geçmenize gerek yoktur.
 • Eğer motorunuzda vuruntu veya aşırı ses var ise bunun sebebi mutlaka benzin olmak zorunda değildir. Bu sorunlar motorun elektronik kontrol sisteminden, ateşleme zamanından v.s. kaynaklanıyor da olabilir. Eskiyen motorlarda (150.000 – 200.000) silindir içinde biriken karbon, silindir içi basıncının normalden yüksek olmasına sebep olarak vuruntu meydana getirebilir. Bu da yüksek kilometre yapmış motorlarda normaldir ve biriken karbonlar temizlenerek bu sorun giderilebilir.
 • Günümüz otomobillerinin bir çoğu yakıt enjeksiyon sistemine sahiptir. Bu modern otomobillerin, üretici yüksek oktanlı yakıt kullanılmasını tavsiye etmediği sürece, yüksek oktanlı yakıtla çalıştırılmalarına gerek yoktur. 

Oktan ile ilgili yanlışlar
 • Yüksek oktanlı benzin ile daha fazla yol alırsınız.Genelde araçlar 87 oktanlı benzin ile çalışacak şekilde dizayn edilmiştir ve aynı miktardaki yüksek oktanlı benzin alacağınız yolu arttırmaz.
 • Yüksek oktanlı benzin, motorun daha kolay çalışmasını sağlar.Hayır, sağlamaz.
 • Yüksek oktanlı benzin motor gücünü arttırır.Aracınızı daha yüksek oktanlı bir benzin ile çalıştırırsanız güçte hiçbir farklılık olmaz.
 • Yüksek oktanlı benzin daha fazla rafine edilmiştir, daha iyi bir benzindir. Doğru. Fakat bu fazladan uygulanan rafine işlemleri zaten oktan sayısını arttırmak içindir ve yüksek oktanlı benzinin tüm motorlar için daha iyi bir yakıt olacağı anlamına kesinlikle gelmez. Bu işlemler sadece yakıtın içindeki hidrokarbon dizilişini değiştirir ve daha yavaş yanma özelliği katar. Bu ilave işlemler ayrıca . fiyatı da arttırır!..
 
 SIVILAŞTIRILMIŞ PETROL GAZLARI (LPG)
 İlk olarak Amerika birleşik devletlerinde San Diago Gas-Electric Company tarafından denenen sıvılaştırılmış petrol gazı ile motorların çalıştırılma­sı, otomotiv endüstrisinde son derece faydalı bir uygulama olarak kabul edilmektedir. Uzmanların bu yakıta, yer yüzünde rezervinin çok fazla olması nedeni ile büyük ümitler bağladıkları bilinmektedir.
 Şikago'da düzenlenen uluslar arası bir toplantıda 1980 yılı başlarında her türlü motorlu araçta, her gün 80 milyar litre sıvılaştırılmış gaz kullanılabileceği hesaplanmıştır. Amerika’dan başka, bir çok ülke de de denemeler yapılmaktadır.                           

 Sıvılaştırılmış petrol gazı(likit petrol gazı LPG) petroldeki en hafif hidrokaronlardan meydana gelir. Normal hava şartlarında gaz, basınç altında ise sıvı haline dönüşürler.
 Kuyulardan petrol çıkarılırken veya rafinerilerde petrol işlenirken, yan ürün olarak elde edilirler. Ayrıca yer altındaki doğal gaz yatakların­dan da çıkarılır.
 Bu gazlara basınç uygulandığında hacimleri 230 - 267 misli küçülür. Örneğin, 267 m3 gaz sıvılaştırıldığında l m3 lük bir hacme sığar.
 Evlerde ısıtma ve mutfak işlerinde kullanılan bu gazların adlarım kısaca tekrarlayalım: Metan, etan, propan ve bütan. Bunlardan şimdilik motor yakıtı olarak bütan ve propandan faydalanılmaktadır.
 Sıvılaştırılmış gazların motorlarda kullanılması işleyişte büyük bir değişikliği gerektirmez. Farklı elemanları, özel bir karbüratör, basınç azaltıcı regülâtörler, solenoid valiler vb.dan meydana gelir.

 Sıvılaştırılmış gazların motorlarda kullanılması şu faydalan sağlar.

 1) Her kilogram yakıt başına verdikleri enerji miktarı yüksektir, 11858/kcal/kg
 2) Hava ile çok iyi karıştığından, yanmanın verimi yüksektir.
 3) Yandıktan sonra silindirlerde artık bırakmaz.
 4) Yanmanın tam yanmaya çok yaklaşması, hava kirlenmesinde azalma sağlar.
 5) Silindirdeki yağ filminin yırtılması söz konusu olmadığından, motor parçalarının ömrü uzar. Onarımı harcamaları azalır.
 6) Karterdeki yağın incelmesi önlenmiş olacağından, yağlanmanın kali­tesi bozulmaz ve yağ değişim süresi uzar.                                                                                  .
 7) Oktan sayılan çok yüksek olduğundan, motorun sıkıştırma oranının yükselmesine imkân sağlar, (10/1-12/1).
 8) Yukarda sıraladığımız üstünlükler, yapılan denemeler sonucu, sıvı­laştırılmış gazların motor yakıtı olarak kullanılması % 30 yakıt ekonomisi sağlayacağını ortaya çıkarmıştır.

 Bütün bu üstünlüklerine karşı en önemli olumsuz yanı, bu gazların taşınması ve depolanması harcanmalarının, sıvı yakıtlara nazaran yüksek oluşudur.



 Alıntı adresi: http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/yakitlar_yaglar/motorin_.htm
                             http://tr.wikipedia.org/wiki/Benzin
                             http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/yakit_sistemi/Oktan_Hakkinda.htm
                             http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/yakitlar_yaglar/motor_yakitlari.htm

  Düzenleme: Hakan Öztürk.

[(Gizli Üye)]

Mobilde olduğum için hepsini okuyamamış olsam da Teşekkürler !  

[(Gizli Üye)]

Hakan hocam paylaşımın süper olmuş.. çok sağol çok teşekkürler

[(Gizli Üye)]

Emek kutsaldır.Emeğine sağlık  çok güzel bilgiler ve yine birşeyler öğrendik sayende 

[(Gizli Üye)]

Teşekkürler,
Benim için öğretici oldu, elinize sağlık...

[(Gizli Üye)]

 1) Her kilogram yakıt başına verdikleri enerji miktarı yüksektir, 11858/kcal/kg
 2) Hava ile çok iyi karıştığından, yanmanın verimi yüksektir.
 

madem böyle acaba neden motor gücü düşüyor aracın??

[(Gizli Üye)]

madem böyle acaba neden motor gücü düşüyor aracın??

Kg. ile Litreyi karıştırmamak lazım bence. Yani örneğin benzinin 1 litresi kaç gram geliyor ve LPG 'nin 1 litresi kaç gram geliyor ona bakmak lazım.

[(Gizli Üye)]

İcat eden adamın ön adı da Rudolf idi,  "Rudolf Diesel"
bende sulu motoru icat edip adımı vericem

[(Gizli Üye)]

İcat eden adamın ön adı da Rudolf idi,  "Rudolf Diesel"
bende sulu motoru icat edip adımı vericem

Tamam motorları o zaman artık 3 e ayıracaz kemal amca.
 Benzinli motor
 Dizel Motor
 Aksüyek Motor

 

[(Gizli Üye)]

Hakancığım eline kalemine sağlık harika bir çalışma olmuş.

[(Gizli Üye)]

sayın yönetici,
ben size samsun'dan yazıyorum,otomotiv konusunun uzun yıllardır içerisindeyim,eğitimi hiç bitmeyecek büyük bir vaha dır otomotiv,öncelikle faydalı bilgileriniz için çok teşekkürler...
yalnız,vermiş olduğunuz teknik ve taktik bilgilerinizin heveslileri kaçıracağından emin olabilirsiniz,bu derin tecrübelerinizi daha yalın ve kısa,hatta görsellerle dolu bir şekilde sunmanız geniş kitlelere hitap ve verimliliği artırıcı unsur olabilir.
yukarıdaki yazınızın tamamını okudum ve çok anlaşılır buldum,fakat çok uzun ,daha çok orta yerde durmak bir yana yönlendirici olmak,ışık göstermek sanki daha önemli gibi geliyor bana...
olumsuz yakıtlarla ilgili bilgi verebilirsiniz,
        *enerji bakanlığının yakıt konusundaki politikasından bahsedebilirsiniz,
          *motor üreticilerinin en büyük sorunu olan yakıtın tamamına yakınını yakamama probleminin ve çözüm       arayışlarının gereklerini anlatmalıyız insanlara
            *kaçak akaryakıttan bahsetmeliyiz,akaryakıt konusundaki yalanlardan bahsedebiliriz...
memleketmizdeki akaryakıtların oranlarıyla nasıl oynandığından bahsetmeliyiz...
            *en gözde otomobil motorunun ilk 1000 kilometrede kurum ve zararlı partiküleri tutmaya başladığından ve bunun nasıl tedavi edileceğinden bahsedebiliriz...
               *yanlış kullanımın ve kusurlu akaryakıtın karbon salınımını nasıl artırdığından bahsetmeliyiz...
nitrojen oksit,hidro karbon,karbon monoksit vb. zararlı gazların, nasıl ve neden oluşur,nasıl bertaraf edilebilir konusunu açmalıyız...
kolaylıklar dilerim....

[(Gizli Üye)]

  Sayın İlkay bey, ben teşekkür ederim.
 Yukarıdaki başlık ana konuyu içermektedir ve sizinde bahsettiğiniz gibi oldukça detaylara sahip bir konudur. Burada ise değişik seviyelerde konuya hakim olmak isteyenler olabilir. Bu yüzden sadece taban ve tavan bilgi gibi ayrım yapmayı doğru bulmuyorum. Ayrıca siz dahil diğer üyelerimizde konuya ek bilgiler ile pek tabiki olumlu katkıda bulunabilirler. Bu herkes için yapıcı ve faydalı olur.

[(Gizli Üye)]

teşekkür ederim başarılı bir çalışma devaö-mını bekleriz