Konu: Aracın Hızlanması

[(Gizli Üye)]

arkadaşlar hepsi çok güzel deee..şu var ki yeni araçlar eskisi gibi değil..motorlardaki gaz kelebeği basit bi telle gaz pedalına bağlanmıyo.kelebeği kontrol eden bi servomotor var. bu da ne demek,pedala bastığınız anla servomotorun açılması arasında milisaniyeler mertebesinde de olsa bi gecikme var. şimdiii yüksek torku yüksek devirde veren bi araçla nispeten daha düşük torklu ama düşük devirde veren bi araç kapışsa düşük torklu olan kısa mesafede affetmez. şu da var kii bence yüksek tork ööle çok iyi bi özellik de değil geniş anlamda düşünüldüğünde. araç çabuk patiye kalkar bu da kontrolü ve hızlanmayı negatif etkiler.onun dışında buzlu ve ya kaygan zeminlerde aracı yolda tutmak zorlaşır..

[(Gizli Üye)]

bilgiler için teşekkürler

[(Gizli Üye)]

  Selam.
 Arkadaşlar gerçekten çok güzel bilgiler aktarmış. Ama arkadaşlarında hak verdiği gibi bu iş aslında o kadar da basit değil. Teoride aynen mantık Güç/Ağırlık oranıdır en basit anlatımıyla. Ancak yüksek tork yüksek gücü getirmez. Ya da yüksek güç demek yüksek tork demekte değildir. O zaman şunu açıklamak lazım net olarak. Motorun hangi özelliği Tork oluşumunu sağlarken hangi özelliği Güç oluşumunda etkilidir. Bu parametrelerden bazıları doğal olarak aynı anda her iki etmende de endikedir. Bu detaylar ise oldukça geniş ve ayrıntılıdır.
 Burada disel araç ile benzinliyi mi karşılaştırıyoruz yoksa torku yüksek olanla düşük olanı mı? Bildiğiniz gibi turbo olmayan disel araçalarda mevcut. Ayrıca dediğiniz gibi disel araçların çıkabileceği en yüksek devir sayısı benzinliye oranla sınırlıdır ve bu da vites dişli oranlarının oldukça farklı olmasına sebep olur. Son dişli ve diğer vites dişli oranlarıda hızlanmada, daha doğrusu güzü yere aktarma oranında oldukça endikedir. Bu da etti iki. Ondan sonra yine bir arkadaşımızın söylediği gibi Lastik çevre uzunluğuda ilk kalkış ya da son hız oranında endikedir. Sanırım üç oldu. Peki bitti mi, hayır? Son hızda tüm bunların yanında en büyük etkiye araç aerodinamisi sahiptir. Aracın son hızını %1 arttırabilmek için gücünü %3 yani üç katı arttrımalısınız. Torku değil gücü. Yani son hızı 200Km/s. olan 150Hp. lik aracın son hızını (diğer herşey aynı iken) 220Km/s. e çıkarabilmek için motor gücünü en az 45Hp arttrımak zorundasınız. Ayrıca hızın belli limitlerinde bu oran artan oranlı bir yükselme gösterir. Yüksek hızlarda bir aracın önünde aynen bir hava duvarı oluşur.
 İlk kalkışda seçilmesi gereken (seri, ideal kalkış için) devir aracın motorunun maksimum tork ve güç devirlerinin yaklaşık ortasıdır. Yani maskimum torkunu 4000d/d. de maksimum gücünü 6000d/d. de veren bir araç en seri 5000d/d civarlarında kalkar.
 Unutmayın yükske hızlarda sollamalarda torkun güçten daha etkili olmasının sebebi o hızlarda (hızla ters orantılı olarak) aracın ağırlığı (yere basışı) azalır. Bu durumda da motorun tekerleği çevirebilme kabiliyeti (tork) daha etkii hale gelir. Oysa düşük hızlarda araç reel olarak daha ağır olacağından gücü olmaz ise tork ile yeterli kalkış yapamaz. Yanlız burada bir paradoks oluşur ve araç yükske hızlarda ne kadar hafiflese de bir hava duvarının engellemesiyle karşılaşır ve yine yükske güce ihtiyaç duyar. Demek ki bir aracın hızlanması, son hızına çıkması için tork ne kadar önemli ise Hp. de o derece önemlidir.
 Şimdi izninizle netten bulduğum birkaç tanımlamayı aktarayım daha açıklayıcı olması açısından;
 
 Tork : Tork döndürme kuvvetidir. Hareket ve zamandan bağımsız bir kavram olan torkun ölçü birimi Nm (Newton*metre) dir. Tork bir kol yardımı ile sabit, dönen bir noktaya kuvvet etki ettiğinde yaratılır. Sabit, dönen bir noktaya 1 metre uzunluğunda bir kol yardımı ile 1 Newton (1/9.8 kg. - 9.8 N = 1 kg.) kuvvet uyguladığımızda 1 Nm tork doğar. Otomobillerde tork krank milinde doğar. Şanzıman üzerinden çekiş tekerinin olduğu aksa kadar ilerler ve aksta bağlı bulunan tekerlekler ile yola doğrusal bir kuvvet olarak aktarılır. Tekerleklerin yere aktardığı doğrusal kuvvetli, çekiş tekerinin olduğu aksa iletilen torku bilmek suretiyle kolayca hesaplayabiliriz.
 Güç : Güç, iş yapma oranıdır ve ölçü birimi W (Watt) dır. Torkun aksine güç, zaman ve hareken kavramlarına bağımlıdır. Güç ve tork arasında direk bir bağlantı gösterebiliriz. Bir otomobilin ürettiği güç, motorun çevirdiği devre bağlı olarak değişir ve tipik olarak grafikte bir eğri ile gösterilir. Güç ve tork arasındaki bağıntıyı formüle dökmek gerekirse :

Güç = Tork * (o tork değerinin üretildiği devir) / 5252

Not: Bu formül, sadece, tork lbf, güç de HP cinsinden birimlendirildiğinde geçerlidir.
 
 Bu formul eminim çok faydalı olacak.
 Birde işin içine şanzımanı ekleyelim;
 1:1 oranlı ikinci vites, sürüş milini krank miliyle aynı hızda çevirir ve tam olarak 100 Nm kuvvet yere iletilir (Sürtünme kuvvetlerinin olmadığını var sayıyoruz.). Ancak 2:1 oranlı birinci vites sürüş milini krank milinin yarısı kadar bir hızla çevirir ve krank milinin ürettiği gücün iki katı yani 200 Nm kuvvet yere iletilir. Dolayısıyla otomobilimiz birinci viteste, ikinci viteste olduğundan iki kat daha iyi ivmelenir. İşte bu noktada da beygirgücünün önemini anlatan anahtar yatar. Vites küçültme suretiyle, tekerleklere iletilen maksimum tork (belli bir hız için), otomobilin motoru en yüksek gücü ürettiği devirde çalışırken sağlanır.

Tork çarpımının sonucu olarak diyebiliriz ki, bir otomobil, herhangi bir devirde, motoru en yüksek gücü ürettiği devre getiren bir vites seçildiğinde en iyi şekilde hızlanır. Bu da yüksek devir çeviren küçük motorların, fazla devir çeviremeyen büyük motorlardan bazen üstün oluşlarının sebebidir. Yüksek devirler çevirebilen bir motorda, kranka aktarılan tork az olmasına rağmen tork çarpımı sayesinde tekerleklere çok daha yüksek tork değerleri aktarılabilir.

Demek ki Hp. sadece otomobil sattırmak için değil, yarış kazanmak için de gerekliymiş.

[(Gizli Üye)]

benım 1.6 corolla rampayı tırmanırken 1.4 tdı polo cok rahat gecıyor cunkı torku fazla.bnm araba114 hp polo 80 hp.benım arabama arkaya 5 kısı bındıgı zaman arabanın cekısı degısıyor ama dızelde hıc etkılemıyor

[(Gizli Üye)]

  Bunun sebebi onun disel olması değil, onda Turbo olmasıdır.

[(Gizli Üye)]

  Bunun sebebi onun disel olması değil, onda Turbo olmasıdır.

turboda fark edıyor tabıkı ama dızel ınde devrı dusuk oldugundan kolay ıvmelenme saglıyor tabı serılıkte

[(Gizli Üye)]

  Mustafa bu daha çok araçda kullanılan işletim sisteminin özelliklerinden ve şanzıman oranlarından kaynaklanıyor. Yoksa seriliğe en çok ihtiyaç duyulan rallylerde disel kullanılırdı. Ara hızlanmalarda yüksek tork ve şanzıman oranları oldukça belirleyicidir serilikte. Ayrıca biliyorsunki disel motorlar benzinliye oranla daha ağırdır ve buda bir handikaptır.
 Disel motorlar maksimum gücünü benzinli olanlara göre daha düşük devirde verebilirlerken avantaj sağlarken yüksek devirlere çıkamamaları nedeniyle benzinli olanlara göre dezavantajlıdırlar. Bu yüzden şanzıman oranlarıda farklıdır.
 Not: Maksimum gücü yüksek devirde mi almak, yoksa düşük devirde mi almak ise sportiflik açısından daha iyidir oda tartışılabilir tabi.
 Bana göre ise önemli olan maksimum gücün ve torkun hangi devirde alındığı değil tork ve güç dağılımının homojenliğidir.

[(Gizli Üye)]

  Mustafa bu daha çok araçda kullanılan işletim sisteminin özelliklerinden ve şanzıman oranlarından kaynaklanıyor. Yoksa seriliğe en çok ihtiyaç duyulan rallylerde disel kullanılırdı. Ara hızlanmalarda yüksek tork ve şanzıman oranları oldukça belirleyicidir serilikte. Ayrıca biliyorsunki disel motorlar benzinliye oranla daha ağırdır ve buda bir handikaptır.
 Disel motorlar maksimum gücünü benzinli olanlara göre daha düşük devirde verebilirlerken avantaj sağlarken yüksek devirlere çıkamamaları nedeniyle benzinli olanlara göre dezavantajlıdırlar. Bu yüzden şanzıman oranlarıda farklıdır.
 Not: Maksimum gücü yüksek devirde mi almak, yoksa düşük devirde mi almak ise sportiflik açısından daha iyidir oda tartışılabilir tabi.
 Bana göre ise önemli olan maksimum gücün ve torkun hangi devirde alındığı değil tork ve güç dağılımının homojenliğidir.

demek ıstedıgnız dızel aracın sanzıman oranları farklı oldugundan ve araları kısa oldugundan daha serı olmasını saglıyor bunu demek ıstedınız heralde. evet farkındayım sıf ıs dızellede bıtmıyor

[(Gizli Üye)]

  Güncel disel araçlarda turbo kullanıldığı için tork değerleri eski nesil disellere nazaran (aynı hacimdeki) daha iyidir. Ayrıca yakıt püskürtme basınçlarıda oldukça yüksektir artık. Düşük devir çevirebilme (benzinliye nazaran) handikapına rağmen yükske tork dan dolayı şanzıman oranlarını daha geniş bir şekilde kullanabilmektedir üreticiler. yani aslında turbo disellerde  şanzıman oranları benzinliye nazaran kısa değildir. Zaten kısa olsa devir bandının kısalığı nedeniylede araç çok çabuk hızlanır ancak son sürati çok düşük olurdu ve hemen araç azami hızına ulaşırdı. Turbo özelliği olmayan eski nesil disel motorlara sahip araçların ise hızlanma verileri gerçekten çok düşüktür. Hatta şimdi 1,3L. ya da 1,4L. disel motorlar bile turbo yardımıyla oldukça etkili değerler üretebilmektedir. Ama emin ol eski nesil disellerde durum böyle değildi.

[(Gizli Üye)]

2006 model 40.000 km Toyota Corollanın ilk kullanıcısıyım. Aldığım tarihten itibaren !.viteste ilk kalkış anında bir irkilme ile karşılaşıyorum.Sanki benzin kalkış anında yeterli gelmiyor gibi bir durum oluşuyor. 3 yıldır beni çok rahatsız eden bu durumu servise götürmedim. İlk servise gittiğimde sorunu bildireceğim. Bu sorunu yaşayan arkadaşlar var mı? Teşekkürler.

[(Gizli Üye)]

 Ali bey sizi öncelikle Tanışma bölümünde tanıyabilirmiyiz?

 Aslında araç anladığım kadarı ile garanti kaspamında henüz, bence en sağlıklı şekilde servis sorunu bulur ve çözer. Yakıt filtresinden olabileceği gibi buji, buji kabloları vs. değişik sebeplari olabilir bence.
 
 

[(Gizli Üye)]

teşekkürler detaylı anlatımlar için, tork kavramı hep kafamı karıştırıyordu, fakat yinede kafamda soru işaretleri var, şöyleki: iki benzinli araç ele alalım ikiside 1.4 motor ve ikiside 80 hb diyelim. ama teknik verilerde tork için birinde 140 yazarken diğerinde 150 yazıyor bu farkı doğuran nedir? motor hacmi ve hüçleri aynı. vites oranlarıylamı alakalı?

[(Gizli Üye)]

 piston stroku, şanzıman ve difransiyel dişli oranları ile ilgilidir tork değeri. onlarda farklılıklar vardır.

[(Gizli Üye)]

  Selam Şafak.
 Motor hacmi (senin söylediğin gibi 1.4 mesela) bildiğin gibi 1400cc demektir ve bu hesaplanırken motor stroku ile çap ve dolayısı ile Pi sayısı işe katılır ve eğer motor 4 silindir ise 4 ile 3 silindir ise 3 ile çarpılır ve toplam motor hacmi bulunur. Bir motorun hacmini aynı tutarken strok uzatılıp, çap ufaltılabilir. (bu motorun fiziki yapısı ile ilgilidir) Pusat'ın da söylediği gibi strok motorun üretebileceği Tork değerinde endikedir. Uzun strok demek uzun piston kolu demektir ve buda daha büyük bir dönme momenti (kranka) oluşturur, iletir. (yanlışım varsa düzeltin) Yani aynı hacimli iki motorun iç yapılarıda aynıdır diye birşey yoktur. Bu da o motorun tork vs. değerlerinde farklılık doğmasına sebep olabilir. Vites oranları ise bunun ne şekilde ve oranda (lastik ebatları ile birlikte) yere aktarılacağını belli eder. Eğer aynı hacimde stroku azaltır, çapı arttırırsak aynı özellikte motor içinde oluşan patlamının Br. Cm kareye oluşturacağı güç sabitdir. Ancak Çap arttığı için silindir yüzey alanıda artacağından bunun üzerinde patlama ile uygulanan kuvvet artacaktır ama bu kuvvetle piston kolunun gideceği mesafe azalacağından tork u azalacaktır.
 Şimdi izninle faydalı olabilecek bir örnek vereyim:
 İki farklı bisiklet olduğunu düşün. Bunların gerek lastik ebatları, gerek ise dişli oranları aynı olsun. Ancak ikisinide aynı kişinin kullanacağını düşün. (bu durumda Hp üretecek olanda o kişi oluyor ) Ancak pedal kol boylarının (pedaldan aynaya bağlantı yapan kol) farklı olduğunu düşün. Birisinin kol boyu 20Cm olsun, diğerinin 30Cm. Bu durumda aynı güce sahip adamın üreteceği Hp de aynı olacaktır ancak yere ilettiği Tork kısa kolda 10Nm. ise uzun kolda 15Nm olacaktır kabaca. Bu da daha kolay bir pedal hareketi ile yol alabileceğini gösterir.
 Amaç tork ve güç arasında aracın özelliklerine göre ideal dengeyi yakalamaya çalışmaktır. (anlattıklarımda bazı hatalar varsa lütfen düzeltin)

[(Gizli Üye)]

hakan çok güzel açıklamışsın, daha ne eklenebilir ki   

[(Gizli Üye)]

  sağol Utku.

[(Gizli Üye)]

+1
10 numarasın Hakan abi.

[(Gizli Üye)]

soluksuz okudum yazılanları 

[(Gizli Üye)]

Güzel bilgiler fakat,hepimiz rally'ye katılacak gibi araç seçiyoruz mamafih araçlarımızı hep pit stop kulvarında gibi kullanıp kullanıp satıyoruz...işin doğrusu bütün beygirleri herzaman devrede tutan pek yoktur:)emniyetli sürüşler...

[(Gizli Üye)]

corolla seri değilse benzinli alacan yakacan paraları  çünkü sedan 1400 cc dizelde daha hızlısı yok...üstüne türkiyede

zaten benzinliden bahsediyordum